È raro trovare le condizioni perfette per un testa a testa, ma oggi sembra proprio che ci siamo riusciti: una giornata invernale come poche, una stradina tutta curve e deserta e un quartetto di compatte sportive pepatissime, le più nuove e grintose della categoria.

Fino a pochi anni fa una hatchback con più di 200 CV sarebbe stata considerata una stranezza, ma oggi due centinaia di equini sono il minimo per stuzzicare la fantasia degli amanti della guida. Questa è una nicchia molto amata e popolata di auto intriganti e molto diverse tra loro. Quattro partecipano al nostro test di oggi.

La RenaultSport è diventata sinonimo di compatte sportive fantastiche e la Clio RS Cup è una delle preferite di EVO. È così essenziale, ha una dinamica talmente perfetta e un prezzo tutto sommato ragionevole, che è difficile resisterle. Il suo 2 litri aspirato da 197 CV è una vera bomba, ma con la sua propensione a salire di giri e la mancanza di coppia ha un po’ il fianco scoperto di fronte alle nuove rivali turbo.

Come la RenaultSport, anche la Mini e la Opel sanno come si fa una buona compatta sportiva, quindi l’arrivo sul mercato della Mini Coupé e della Opel OPC Nürburgring non va preso alla leggera. Con un filo di potenza e una vagonata di coppia in più, hanno tutte le carte in regola per dare parecchio filo da torcere alla Clio.

Nessun test di gruppo di EVO sarebbe completo senza una guest star sui generis, così abbiamo invitato anche la Abarth 695 Tributo Ferrari. Con quel suo cartellino del prezzo è un’auto folle, ma con 178 CV erogati da un piccolo 1,4 litri turbo abbinato a una trasmissione a paddle a frizione singola e abbastanza fibra di carbonio da far invidia alla Pagani, la Fiat al peperoncino in versione tascabile è una piacevole variazione sul tema.

Le quattro auto fanno a gara per catturare l’attenzione ma è la Mini quella che mi incuriosisce di più, così decido di scatenarla per prima.

Il parabrezza inclinato, il tetto a bolla e la coda tronca sono sicuramente ottimi spunti di design, ma nell’insieme le conferiscono un look strano. Personalmente, per quanto ci provi non riesco a dimenticare che il suo progettista ha preso spunto da un cappellino da baseball indossato al contrario. Sembra così poco sexy, è un po’ come vedere vostro padre che balla la Macarena…

Gli interni, come gli esterni, hanno un che di strano a cui ci si deve abituare. Secondo me questa nuova Mini si sforza un po’ troppo di piacere ma è innegabile che qualitativamente sia superiore ad Abarth e Renault. Lo schermo con tachimetro e navigatore integrato è enorme eppure, ironicamente, è difficile capire a che velocità si sta andando. Con i suoi due posti l’abitacolo sembra un po’ stretto ma grazie al tetto a cupola c’è molto spazio per la testa, soprattutto per gli spilungoni. La visibilità posteriore però è terribile.

La posizione di guida non è male. Essendo bassa poi fa sentire tutt’uno con l’auto. La corona del volante, però, è troppo grossa e sembra essere stata contagiata dall’elefantiasi della BMW M Division. L’1,6 litri turbo è potente fin dal minimo e spinge in maniera fluida ma aggressiva fino alla linea rossa dei 6.500 giri. Con i suoi 260 Nm disponibili già a 1.850 giri, la JCW Coupé ha una coppia da auto “seria” e questo le permette di effettuare sorpassi al fulmicotone accelerando anche con le marce più alte. In compenso, nelle marce basse spesso chiede troppo al telaio, che si contorce per le reazioni della coppia allo sterzo.

In linea generale la Mini è una macchinetta davvero veloce con freni potenti e un cambio grintoso ma bisogna abituarsi al suo modo di fare.

Il volante trasmette un leggero scarto tra le risposte dell’anteriore e del posteriore, il che tende a esacerbare il suo comportamento ribelle a gas aperto. Quando si disattiva l’ESP la Coupé fatica a trovare la trazione (sfrutta l’elettronica per imitare il comportamento del differenziale a slittamento limitato) e si esibisce anche in sorprendenti sovrasterzi in ingresso di curva e quando si solleva il piede dal gas. Di conseguenza è un’auto a dir poco iperattiva e sulle stradine sconnesse e piene di curve è al limite della stabilità. Forse i tecnici della Mini hanno fatto un passo più lungo della gamba con il motore e le sospensioni della John Cooper Works? A giudicare da questa prova direi proprio di sì.

Dal controverso look della Mini passiamo a quello hollywoodiano della Corsa OPC. Anche con questa livrea alla Kermit la Corsa è semplicemente fantastica, così raso terra e ricca di dettagli super curati. Rispetto alla Corsa OPC standard questa versione Nürburgring ha le molle e gli ammortizzatori Bilstein, l’assetto ribassato di 20 mm davanti e di 15 mm dietro, freni Brembo migliorati, cerchi in lega più leggeri e un differenziale a slittamento limitato di tipo meccanico, oltre a un motore 1.6 migliorato con modifiche al turbo, allo scarico e all’elettronica per portare la potenza a 210 CV e la coppia a 280 Nm. I rivestimenti in pelle e le decalcomanie Nürburgring contribuiscono in maniera diversa al suo successo: alcuni sono fantastici e altri di cattivo gusto, un po’ come il ‘Ring d’altronde. Però non c’è dubbio che questa versione sia un bel regalo per gli appassionati di motori e che giustifichi i 4.000 euro extra che si devono pagare per portarsi a casa lei al posto di una OPC standard.

Dopo l’iperattiva Mini, la Corsa all’inizio sembra un po’ inerte.

Lo sterzo è più leggero e il volante si contorce di meno, mentre le sospensioni, anche se sono rigide, hanno più controllo e coerenza. Il cambio, con quella leva grossa e dalla forma strana, è un po’ goffo, ma si impara presto a sfruttarlo al meglio.

C’è una fase in cui la OPC sembra sopraffarvi, ma pian piano rivela un carattere più deciso e tutte le sue doti, facendovi venire voglia di conoscerla sempre meglio. Pur avendo più coppia della Mini JCW, la Nürburgring Edition sembra meno grintosa in fase di accelerazione, ma è più una questione di erogazione che di vere e proprie prestazioni. Anche a livello di sound la Opel è inferiore alla Mini, il che è un po’ deludente considerando che si tratta di una versione speciale.

In compenso, però, quando la si guida sulle stesse strade della JCW, la Corsa si dimostra più composta e ha dalla sua molta più trazione. Si avverte il differenziale in azione e non appena si riapre il gas dopo aver infilato il muso in curva si sente la ruota anteriore interna che traina l’auto e stringe la traiettoria. Per guidarla al meglio bisogna modificare il proprio stile di guida ma quando si capisce come prenderla ci si può fidare ciecamente delle sue doti in curva.

Se solo fosse possibile correggere la traiettoria usando l’acceleratore… L’Opel (o meglio la sua divisione sportiva, la OPC) per tradizione crea auto incredibilmente stabili e la Corsa Nürburgring ne è un esempio perfetto. Ha tantissimo grip ed è affidabile al 100 per cento ma quando si spinge sul serio (con l’ESP disinserito) si appoggia troppo sulla ruota anteriore esterna e si rifiuta di farsi sedurre, provocare o costringere a seguire una certa traiettoria sollevando il piede dal gas in ingresso di curva.

È frustrante, anche perché è chiaro che si tratta di una scelta e non di una mancanza tecnica da parte degli ingegneri OPC.

Se l’OPC vuole capire in cosa consiste una buona dinamica deve studiare la Clio RS Cup. Abbiamo cantato in lungo e in largo le lodi di quest’auto, ma se le merita tutte perché nessuna compatta sportiva sa essere così efficace e coinvolgente. Questo ovviamente non vuol dire che sia perfetta, appena si mette il piede sull’acceleratore il primo pensiero è: «ma dov’è finita tutta la potenza?» La risposta arriva 1.500 giri dopo. Perché la Clio ha bisogno di giri come noi abbiamo bisogno di ossigeno. Più il regime è alto meglio è, tanto che per scatenare tutti e 197 i suoi CV si deve toccare quota 7.100, e 5.400 per i 215 Nm di coppia.

Quindi meglio scordarsi la guida normale che va bene per la Mini e la Corsa e adottare uno stile alla “guidala come se l’avessi rubata”, che permette alla Clio di diventare viva tra le vostre mani. Come sottolinea il boss, Harry Metcalfe, tutto sta nell’avere abbastanza strada libera davanti a sé… ma quando questo succede si scopre che la RenaultSport è di un altro pianeta. Tutto in lei è così comunicativo, dai freni fantastici ai cambi marcia precisi e veloci come un colpo di frusta fino al grip delle quattro ruote. Quest’auto è tutto ciò che dovrebbe essere un buon amico: prevedibile, sfruttabile, incoraggiante, entusiasta, affidabile e sempre pronta a perdonare gli errori. A mio parere oggi sul mercato non c’è nessun’altra trazione anteriore così pronta e così adattabile.

A livello di comfort è abbastanza essenziale ma è anche l’auto più a buon mercato tra le presenti e con la differenza di prezzo ci si può permettere parecchi optional.

I Recaro in tessuto sono perfettamente funzionali e contribuiscono a creare l’atmosfera perfetta, proprio come quelli della 997 GT3 RS, ma in linea generale i materiali e l’abitacolo non sono all’altezza di Mini e Corsa. Chi adora le plastiche morbide potrebbe snobbare la Clio, ma questo difettuccio è un piccolo prezzo da pagare per la sua dinamica brillante.

Non si può fare a meno di sorridere guardando la Abarth 695. Il prezzo è uno sproposito – 2.000 euro più della Mini e ben 9.000 euro più della Clio – ma c’è qualcosa di speciale in tutta quella pelle, nei cerchi eccentrici, nei quattro tubi di scarico, nei loghi smaltati e nella fibra di carbonio. Incarna bene il suo ruolo di baby Ferrari, e la trasmissione a paddle e i dischi anteriori e posteriori forati le sono d’aiuto nell’immedesimarsi nel personaggio.

Altri dettagli però sono meno convincenti. Per esempio, le plastiche sembrano di bassa qualità, così come gli interruttori del climatizzatore. Immagino sia impossibile nascondere completamente l’auto su cui la 695 si basa, ma un po’ di Alcantara avrebbe dato un tocco di classe ai rivestimenti.

Appena si gira la chiave, la Tributo fa di tutto per riconquistarvi. Quei quattro tubi di scarico hanno una nota da vero turbo, il che suggerisce una bella spinta e tanto divertimento. La seduta è abbastanza alta rispetto al volante ma con due soli pedali la posizione di guida è meno problematica della 500 Esseesse col cambio manuale. Per risvegliare il motore si preme il pulsante con il numero 1. Poi si può scegliere tra la modalità manuale e quella automatica. Detto così sembra una perdita di tempo, ma i comandi sono così intuitivi che ci si abitua in fretta.

A bassa velocità però va un po’ a scatti.

Il pulsante più importante è quello con la scritta Sport, che dà una bella botta di vita alle reazioni di acceleratore e trasmissione. A quel punto l’Abarth 695 si fa irruente e grintosa anche a basso e medio regime. Anche se ha solo cinque marce, il 1,4 litri turbo ha abbastanza coppia per farle funzionare. Se aprite il gas e vi godete il suo passo, la 695 sembra salire fino ai 145 km/h per poi assestarsi a quella che pare la sua velocità naturale.

A questo ritmo è davvero divertente ma è anche una calamita per la polizia…

Se il passo e la potenza sono impressionanti e coinvolgenti, le sospensioni e lo sterzo lo sono di meno. Gli ammortizzatori sono più rozzi di quelli della Esseesse ma se ne avete mai guidata una sapete che questo di per sé non significa nulla. Le quattro ruote sembrano sempre irrequiete e se si becca una sequenza di dossi e sconnessioni la 695 saltella e ballonzola in maniera piuttosto antipatica. Quando poi si va a una certa velocità questa sua tendenza rischia di farvi deviare dalla traiettoria, ma se si abbassa il ritmo si riesce a tenerla sotto controllo.

La cosa più frustrante è lo sterzo quasi totalmente inerte. È un vero peccato, perché la 695 è un’auto che viene voglia di guidare col coltello tra i denti, ma con quel suo sterzo morto non si riesce a sentire se le gomme stanno mollando o no. Lo sterzo poi è stranamente appiccicoso al centro e trasmette un’insolita resistenza attraverso la corona. Un miglior feedback dello sterzo aiuterebbe a dimenticare parzialmente i pessimi ammortizzatori ma le due cose, insieme, sono un’associazione a delinquere se volete guidare sul serio.

IL VERDETTO

Pensandoci e ripensandoci, abbiamo deciso di classificare a pari merito, al terzo posto, la Mini e la Abarth. La prima è un’auto strana sia a livello di look che di concetto, al punto che è difficile capire perché mai sono stati sacrificati due sedili senza guadagnarci nulla in prestazioni e poco in individualità.

Senza contare che non è nemmeno granché da guidare, il che è deludente e strano per una Mini. Il problema della seconda, invece, è il costo, unito ai limiti dinamici. Lo sterzo inerte e le sospensioni da martello pneumatico ne ostacolano il passo soprattutto sulle strade di campagna. Ma nonostante tutto è un’auto adorabile e questo la dice lunga sul suo fascino: se avessimo soldi da buttare probabilmente ce la compreremmo.

Sul secondo gradino del podio troviamo la Corsa OPC. Con il suo stile, la qualità costruttiva e le prestazioni di tutto rispetto è proprio una meraviglia. La sua agilità e il collegamento che crea con il pilota da una parte e la strada dall’altra non sono all’altezza della Clio ma ha dalla sua parecchie doti e fascino da vendere.

La vittoria quindi va alla Clio RS Cup. Non si può negare che ci si deve impegnare per tirarne fuori il meglio, ma sulle strade più divertenti è forse la miglior trazione anteriore che esista.