Una volta il collaudo e lo sviluppo di una supercar dipendevano da una sola persona – di solito italiana, che rispondeva al nome di Valentino o di Dario – che se ne andava in giro con una targa con scritto “prova” sul posteriore di un’auto esotica roboante e stupefacente, lanciandola a tutto gas su un tratto di autostrada locale. Se riuscivano a impedire che la macchina in questione fondesse, scoppiasse, decollasse o li uccidesse, l’esperimento veniva dichiarato un successo e il proiettile entrava in produzione.
Adesso le cose sono un po’ diverse. La maggior parte delle grandi Case produttrici di supercar è di proprietà della Fiat o della VW e quelle che rimangono indipendenti devono lottare per conquistarsi la stessa fetta di mercato e di clienti e quindi devono creare auto con la stessa integrità e resistenza delle concorrenti più celebri. Oggi se i collaudatori vanno a dire al capo progettista che l’auto stava per decollare ad alta velocità lui di sicuro non fa spallucce come invece è successo con la Lamborghini Miura negli anni Settanta. Eh sì, i tempi sono decisamente cambiati.
Tutto questo è per spiegarvi il motivo per cui mi trovo su un lago ghiacciato alla periferia di Arvidsjaur nel nord della Svezia con il project engineer della Aston Martin, Ian Hartley, accanto all’auto per lo sviluppo, pesantemente camuffata e dal look sinistro, dal nome in codice AM310.
Di tutte le fasi di sviluppo a cui ogni nuovo modello viene sottoposto i test invernali sono forse i più difficili da apprezzare, perlomeno se vivi in un Paese dal clima temperato. Visto che la neve, il ghiaccio e le terribili temperature sottozero sembrano lontanissime dalle condizioni a cui ogni proprietario di una Aston Martin tendenzialmente esporrà la sua amata macchina è facile pensare che quei test siano praticamente inutili.
Ma dopo aver passato un paio di giorni dietro a Hartley e al tecnico Shane Brownsell durante la fase finale dei test invernali della Vanquish è evidente che il lavoro che viene fatto qui ha lo scopo di plasmare le caratteristiche di guida dell’auto in qualsiasi condizione, non solo tra la neve e il ghiaccio.
Il motivo per cui la Aston Martin e innumerevoli altri costruttori mandano squadre di ingegneri in Lapponia ogni inverno è la Winter Testing Facility della Continental. Essendo uno tra i maggiori fornitori dell’ABS e dei sistemi di controllo della stabilità, la Continental ha centri di collaudo sparsi in tutto il mondo, dal Nord America alla Nuova Zelanda. Arvidsjaur è uno dei numerosi centri artici e ha una varietà impressionante di zone di collaudo, inclusi grossi cerchi disegnati nel ghiaccio per testare l’alta velocità laterale (di cui vi parlerò meglio dopo) e immense distese ghiacciate per le manovre di cambio corsia.
Qui si è così isolati che sembra di stare sulla base lunare Alpha di Spazio 1999 e non in un laboratorio terrestre con cervelloni computer-muniti con il vizio di lanciarsi in estenuanti sessioni di sovrasterzo per puri motivi scientifici. Il lavoro è intenso sia per gli ingegneri Continental, che supportano i clienti come Aston Martin, sia per gli ingegneri e i tecnici in trasferta come Hartley e Brownsell, che devono tirare fuori il massimo dai loro soggiorni di due-tre settimane in Svezia.
Hartley, responsabile del reparto freni e sistema di stabilità, sta lavorando alle ultime migliorie del Dynamic Stability Control della AM310. A causa di un inverno insolitamente mite il team è stato sottoposto a una pressione maggiore perché le condizioni del ghiaccio sul lago si deteriorano facilmente e potrebbero mettere prematuramente fine alla stagione di test.
È un’altra fonte di stress in un programma già intenso che vede persone come Hartley passare fino a 19 settimane l’anno lontane da casa.
Il programma di test è un costante processo di sviluppo e verifica, come ci spiega Hartley: «Iniziamo con un test ad alto mu (ossia grip) per trovare il set up di base, a cui poi segue una serie di test a basso mu in Svezia per fare la stessa cosa su una superficie a basso grip. A quel punto l’auto viene sottoposta nuovamente a test per il mu per controllare che le modifiche fatte a un set up non compromettano gli altri. Ogni sessione richiede dalle due alle tre settimane.
Com’è prevedibile le auto si evolvono nel corso del programma quindi è essenziale avere una certa continuità all’interno del team, sia da parte della Aston sia della Continental. Noi lavoriamo con tre ragazzi della Continental: Roger Lutz-Mueller che ha tantissima esperienza legata a molti marchi ed è in grado di fornirci un’ottima prospettiva generale sui sistemi ABS e DSC, Matthias Malthereck che si occupa del traction control e Marcus Keil che è l’esperto della calibrazione dell’ABS. Abbiamo un ottimo rapporto e insieme riusciamo a conoscere a fondo l’auto e le caratteristiche che vogliamo darle».
In sostanza quello che Hartley e il team della Continental devono fare è mappare le strategie, le reazioni e il comportamento dei principali sistemi di sicurezza attiva dell’auto. È un processo accurato che si basa tanto sull’esperienza e sull’istinto quanto sull’interpretazione dei dati per la creazione del codice elettronico che controlla i sistemi.
«È un costante processo di apprendimento, anche se si può sfruttare l’esperienza raccolta con i programmi precedenti.
Per esempio quello che abbiamo imparato sviluppando i sistemi per la One-77 – specialmente il controllo di sottosterzo e sovrasterzo tramite i freni carboceramici – si è dimostrato utile nel programma AM310».
Parlando con Hartley e sedendo accanto a lui sul prototipo durante alcuni test è evidente che la neve e il ghiaccio sono semplicemente un mezzo per scoprire più velocemente i limiti del grip. Ma significa anche che i sistemi di stabilità, di trazione e di frenata della Aston funzionano bene anche in condizioni estreme. Ma è la possibilità di raggiungere e superare i limiti del grip meccanico e del grip elettronicamente assistito che rende così importanti i test invernali.
Secondo Hartley le procedure di collaudo sono deliberatamente pensate per mettere in difficoltà l’auto. Richiedono una tecnica di guida complessa e non intuitiva e mosse esagerate per provocare reazioni estreme dell’auto.
«In pratica cerchiamo di guidare peggio che possiamo. Lanciamo l’auto a tutta velocità sull’anello e poi scaliamo, solleviamo il piede dal gas bruscamente a metà curva e poi pestiamo sull’acceleratore con violenza. Entriamo in curva a tutta velocità e poi sfioriamo i freni per destabilizzare l’auto. L’obiettivo è vedere come si comportano i sistemi di sicurezza. Facciamo alcuni test anche su superfici a basso attrito per mettere alla prova il traction control. In sostanza vogliamo che i sistemi trattengano l’auto solo quanto serve ma non troppo e che, svolta la loro funzione, smettano di intervenire il più velocemente possibile. Ovviamente la sicurezza è una priorità ma vogliamo anche che l’auto abbia carattere e l’handling sia buono anche con i sistemi attivati».
Alcune prove si svolgono sull’anello.
È un grosso cerchio scavato nella coltre di neve che ricopre la superficie del lago ghiacciato. È qui che si svolgono i test ad alta velocità e di fronte a un circuito del genere anche gli ingegneri più tranquilli e pacati si danno alla pazza gioia. Noi siamo stati al centro Continental di domenica, in cui di solito è chiuso, ma Roger Lutz-Mueller ci ha gentilmente permesso di visitare la struttura per fare qualche foto in santa pace e senza dover obbligare le altre Case a nascondere i loro prototipi top secret. Lutz-Mueller ha persino fatto qualche giro sul circuito con un altro prototipo della Aston solo per permetterci di fare qualche scatto.
Il latrato profondo e pulsante del V12 cresce e diminuisce d’intensità come un sonar quando l’auto ci passa accanto per poi sparire lungo l’anello, mentre il piede destro di Roger, come un maestro d’orchestra, aggiunge a comando altre melodie e la Aston parte in un traverso controllato a 130 km/h sulla pericolosissima superficie di ghiaccio spruzzato di neve.
È uno spettacolo incredibile: meglio di lui c’è solo il giro lanciato sull’anello che Hartley ci permette di fare con lui alla guida. Dopo aver sfiorato i limiti e messo alla prova i sistemi DSC in modalità Normal e Track e aver annotato la velocità massima raggiunta in entrambi, Hartley disattiva il sistema. La sua concentrazione aumenta con la velocità, gli input delle mani e dei piedi si fanno più decisi e più rapidi mentre il cervello cerca di sostituire il DSC.
In modalità Track, Hartley riesce a toccare la velocità massima ma non ad andare oltre. A livello di calibrazioni è un buon segno. Non c’è dubbio che con i sistemi disattivati la Aston sia più eccitante ma quando la AM310 è partita in sovrasterzo con i sistemi attivati e il gas aperto Hartley ha dovuto dare input più decisi allo sterzo e al volante per non finire in testacoda.
Oltre ai test sul lago ghiacciato Hartley e Brownsell mettono alla prova il prototipo su strada.
Ci uniamo a loro in uno degli itinerari più brevi che va da Arvidsjaur verso Akkanalka. A essere sinceri se non avete una predilezione per le betulle non c’è poi molto da vedere ma il tracciato è fantastico: una serie di rettilinei veloci interrotti da una salita tutta curve che culmina su una delle cime più alte della regione, sormontata da un traliccio dell’alta tensione. È il modo migliore per mettere alla prova le modifiche fatte all’assetto dopo aver girato sul lago ghiacciato.
Il weekend non esiste per gli ingegneri collaudatori. Il tempo è troppo prezioso, e poi non c’è molto da fare ad Arvidsjaur nelle lunghe sere invernali. Così la domenica la si passa al volante su itinerari più lunghi. Molto più lunghi. Una puntatina fino al circolo polare artico per poi sconfinare in Norvegia, tornare sulla costa e rientrare in Svezia: i giri della domenica di Hartley durano anche 800 km. Considerando che in tutti i test si usano normalissime gomme invernali invece di quelle chiodate che monta la gente del posto è un viaggio pazzesco.
È in queste “gite” che Hartley ha l’occasione di valutare realmente tutte le modifiche effettuate durante la settimana passata: «La guida su strada comprende molti più scenari, dossi e compressioni, salite e discese ripide. I dossi e le ondulazioni dell’asfalto ci permettono di mettere alla prova le reazioni del DSC. È anche un buon metodo per saggiare l’ABS, perché anche se i sistemi sono fantastici a salvarti in situazioni critiche è difficile gestire la massa dell’auto e l’inerzia che genera in frenata. In poche parole i lunghi itinerari su strada creano il giusto contorno ai test.
Così diventano reali»,
Tra pochi mesi potremo provare la nuova Aston Vanquish sull’asfalto – e possibilmente sull’asciutto – ma è rassicurante sapere che non importa quanto il tempo sia pessimo o quanto la mandiamo di traverso: Hartley e tanti altri ingegneri l’hanno fatto prima di noi e si sono dati parecchio da fare per affinare la guida e il comportamento della Aston Martin. E, come abbiamo scoperto oggi, è un duro lavoro, ma qualcuno deve pur farlo.
