Si farà, non si farà… Si farà. Lo sfoglio della margherita sembra favorevole alla nascita della S1, la variante sportiva della piccola glamour della Casa di Ingolstadt. All’Audi si guardano bene dal dare indicazioni precise in tal senso, ma la prova del prototipo della A1 1.4 TFSI quattro, organizzata sulle nevi del Canada, ha tutta l’aria di un’ammissione indiretta. Non solo, gli uomini del marketing di Ingolstadt hanno anche fatto riferimento, seppur genericamente, a una data di lancio: 2013. A partire da oggi, due anni, vale a dire, il tempo necessario per mettere a punto la vettura e, soprattutto, differenziarla sensibilmente dalla Seat Ibiza Cupra, dalla Skoda Fabia RS e dalla Volkswagen Polo GTI. Già, perché se è vero che la piattaforma è la medesima delle “cugine” del Gruppo VW, è vero anche che la lettera S dei Quattro Anelli richiede alta specializzazione nella tecnica, ma anche nell’immagine. Ecco allora la trazione integrale con frizione Haldex, lo schema utilizzato da tutte le vetture del Gruppo dotate di motore trasversale: la coppia è affidata quasi esclusivamente alle ruote anteriori, ma non appena si verifica una perdita di aderenza, le lamelle dell’Haldex inviano coppia al retrotreno.
A proposito di retrotreno, l’assale a ruote interconnesse dovrà per forza di cose essere sostituito per far spazio ai semiassi e al differenziale. E l’adozione di sospensioni a ruote indipendenti non potrà che giovare al comfort e al dinamismo.Tornando alla trasmissione, la logica di funzionamento premia la sicurezza in ogni condizione di guida. Persino sul ghiaccio vivo e con il controllo di stabilità staccato (in realtà, sul nostro prototipo l’ESP non c’era proprio), le reazioni sono sempre progressive, prevedibili e controllabili.
Un leggero sottosterzo avvisa che il limite di aderenza è stato toccato e a quel punto si può scegliere: sollevare leggermente il piede destro e far rientrare l’avantreno, oppure continuare a premere l’acceleratore. Così, il trasferimento di potenza verso le ruote posteriori innesca un graduale arrotondamento di traiettoria che aiuta a chiudere la curva, senza però tradursi in un vistoso e impegnativo sovrasterzo di potenza. Un comportamento, questo, che contraddistingue tutte le Audi sportive dotate della medesima trasmissione (S3, RS3, TTS, TTRS): sicurezza tanta, emozioni poche. Detto questo, 24 mesi di sviluppo potrebbero modificare il temperamento dell’auto e magari i tecnici bavaresi hanno in serbo una soluzione analoga al differenziale sportivo che ha reso ben più emozionanti S4, S5 e RS5 (che però dispongono di una trasmissione completamente diversa, basata su un differenziale centrale Torsen).
Capitolo motore: il prototipo da noi guidato era dotato del 1.400 TFSI da 185 CV già utilizzato sulla A1 più potente attualmente disponibile. La spinta è decisa a partire da 1.200 giri e non conosce sosta fino all’intervento del limitatore, ma i tedeschi hanno anticipato che l’eventuale (guai a sbottonarsi) S1 disporrà di una potenza ancora superiore. E qui le possibilità vanno da un’ulteriore spremitura del 1.400 con compressore volumetrico e turbina (già accreditato, però, di ben 132 CV/litro) all’adozione di un propulsore di maggiore cilindrata, che permetta magari di infrangere la soglia dei 200 CV. Un’opzione alla quale si lega inevitabilmente anche quella del cambio: fino a 250 Nm di coppia, infatti, la scelta ricadrebbe sul DSG (che all’Audi chiamano S tronic) a sette rapporti con frizioni a secco. Diversamente, sarebbe necessario ricorrere al sei marce con frizioni in bagno d’olio.
È invece da escludere l’adozione di una trasmissione manuale come quella montata dal prototipo che abbiamo provato. Per quanto riguarda il prezzo, è troppo presto per fare ogni tipo di considerazione. Una cosa però è certa: la sua rivale d’elezione, la Mini Cooper S John Cooper Works, avrà una concorrente ostica e soli 24 mesi di tempo per preparare le contromosse.