Veloci, anzi velocissime, le Audi S e RS lo sono sempre state. Dei missili incollati all’asfalto capaci di fornire prestazioni straordinarie, ma – R8 a parte – emozionali quanto un ufficiale di polizia tedesco. E se la carta d’identità teutonica non rappresenta l’auspicio migliore per scaldare gli animi, è vero anche che a pochi chilometri da Ingolstadt, quartier generale Audi, ci sono BMW e Porsche. Due validissime ragioni per non perdere la speranza.
Una fiducia ben riposta, come abbiamo avuto modo di verificare sul Red Bull Ring di Spielberg, la pista che tra gli appassionati di Formula 1 è nota come il circuito di Zeltweg. Tracciato particolarmente corto ma contraddistinto da curve lente, medie e veloci, oltre che da cambi di direzione e continui saliscendi. Un mix capace, nel suo piccolo, di mettere in luce “vita-morte-e-miracoli” di una sportiva di razza.
Breve briefing ai box e poi eccoci in pit lane, pronti per partire. I primi giri li facciamo dietro un collaudatore Audi per vedere dove mettere (e non mettere) le ruote, poi via! Il piede affonda sul gas e le note del V8 inondano l’abitacolo. L’adozione di un propulsore aspirato regala brividi fino a oltre a 8.000 giri, quota che i moderni, efficientissimi turbo nemmeno si sognano. E pazienza se la ripresa latita fino a 2.500 giri e se, per avvertire un reale cambio di passo, si debba attendere che la lancetta del contagiri tocchi i 5.000.
La pastosità e la sonorità del 4.2 ripagano di tutto. A dirla tutta, poi, se si vuole viaggiare in panciolle sotto i 2.000 giri, prego rivolgersi a una 3.0 TDI “qualunque”. Tornando alla pista, esaurito il primo allungo dopo l’uscita dal box, eccoci a fare i conti con il primo, lentissimo tornantino verso destra.
L’impianto frenante in materiale carboceramico mostra un mordente quasi corsaiolo, così tanto che mi trovo “corto”: dal prossimo giro frenerò più tardi. L’inserimento è rapido, anche se l’assetto con ammortizzatori regolabili Dynamic Ride Control non è marmoreo. Un certo rollio è tollerato, probabilmente per ricordare che 1.870 kg pretendono rispetto.
Raggiunto il punto di corda, pesto sul gas senza riguardi, nella speranza che non si palesi quel sottosterzo che, ad eccezione della R8, ha sempre penalizzato le vetture dei Quattro Anelli. Ebbene, la RS4 va dove il volante le dice di andare, chiudendo la linea grazie al retrotreno, a cui va il 60 per cento della coppia.
Ovvio, i sovrasterzi di potenza di BMW M e Mercedes AMG è meglio scordarseli, per mettere (leggermente) in crisi l’asse posteriore è necessario sfruttare l’inerzia: rilasciare l’acceleratore e chiudere con lo sterzo. In questo modo la coda scivola leggermente, ma è sufficiente ridare gas senza controsterzare per tornare perfettamente composti, proiettati con la massima motricità verso la prossima staccata. Proprio la penultima, forte frenata da effettuare in discesa mette un po’ in crisi la direzionalità della station tedesca. Sfruttando tutta la straripante potenza dei freni, infatti, il muso affonda con decisione alleggerendo il carico sulle ruote posteriori, che tendono così a “vagare” a destra e sinistra.
La soluzione?
Continuare a pestare sul pedale: la RS4 si stabilizza da sola, senza nemmeno chiamare in causa l’elettronica. Un po’ quello che succede nei cambi di direzione. Il rollio di cui si parlava prima torna protagonista nel sinistra destra medio-veloce che si trova e metà pista. Sulle prime si ha l’impressione che la vettura si scomponga un po’.
Basta un attimo, invece, per capire che, pur appoggiandosi in maniera sensibile sulle ruote esterne, la station di Ingolstadt non ne vuole sapere di mollare la presa con l’asfalto.
Quanto al cambio, l’unico disponibile è l’S tronic a doppia frizione (quello che per il resto del Gruppo Volkswagen si chiama DSG): dotato di 7 rapporti, “spara” le marce con la solita rapidità. A differenza di altre applicazioni, inoltre, si è dimostrato molto più ubbidiente alle richieste del guidatore. I paddle dietro al volante non sono più delle appendici quasi inutili, ma possono essere effettivamente utilizzati per mettere il rapporto che si vuole, dove e quando si vuole. Prima della RS4, invece, l’S tronic ha sempre sofferto di un ritardo cronico agli input manuali, oltre che di un’autonomia decisionale che spesso si scontrava con quella del guidatore. Ora non solo è rapido, ma tiene il rapporto fino a ordine contrario, a costo di costringere il motore al limitatore. Si conferma efficace la modalità automatica S: la centralina interpreta al meglio i desideri e le intenzioni del guidatore, selezionando il rapporto ideale in ogni momento.
Non è stato invece possibile provare la RS4 su strada (per ragioni organizzative non imputabili all’Audi), se non per un brevissimo tratto sulle colline circostanti il Red Bull Ring. Nei pochi chilometri percorsi l’impressione che abbiamo ricavato è quella ormai comune a tutte le sportive di un certo livello: devono ancora inventare una strada che sia in grado di contenerle. Con 450 CV, freni carboceramici e limiti di tenuta così elevati, è un attimo raggiungere velocità siderali che però non impegnano più di tanto la vettura. Risultato: da A a B si arriva in un attimo (Codice della Strada permettendo), ma il divertimento che se ne trae è davvero limitato.
Disponibile solo con carrozzeria Avant, in Comfort la RS4 mostra una mansuetudine insospettabile, se si pensa alle dimensioni dei cerchi, dei passaruota e delle griglie e nido d’ape.
Le sospensioni sono indulgenti, mentre i rumori rimangono all’esterno dell’abitacolo.
