La Chevrolet Trail Blazer é nata nove anni fa ma sembra appartenere ad una precedente era geologica. In quegli anni, infatti, il brand americano non si occupava ancora di rimarchiare vetture Daewoo e le SUV di lusso si contavano letteralmente sulle dita di una mano (BMW X5, Jeep Grand Cherokee, Land Rover Range Rover, Lexus RX e Mercedes classe M). Un esemplare del 2001 oggi costa quanto una citycar: scopriamo i pregi e i difetti.
ABITABILITÀ – Cinque persone stanno davvero comode: anche tirando indietro i sedili anteriori chi siede dietro ha sempre e comunque a disposizione tanto spazio per le gambe.
FINITURA – Difficile trovare vetture peggiori: il design della plancia ricorda quello di un’utilitaria e anche i materiali non brillano alla voce “qualità ” (specialmente nella zona inferiore).
DOTAZIONE DI SERIE – Antifurto, autoradio, cerchi in lega, climatizzatore, fendinebbia, interni in pelle, lavafari e sedili regolabili elettricamente. Quasi un’ammiraglia.
CAPACITÀ BAGAGLIAIO – Con cinque posti occupati può accogliere senza problemi le valigie di tutti i passeggeri, abbattendo i sedili posteriori (2.269 litri) ha una capienza simile a quella di un furgone.
POSTO GUIDA – Il volante, seppur regolabile, é sempre troppo inclinato in avanti e la pelle dei sedili non é molto resistente (occhio a questo particolare al momento dell’acquisto). In compenso i comandi sono numerosi e ben posizionati: vicino allo specchietto di cortesia c’é persino un… registratore di messaggi vocali.
CLIMATIZZAZIONE – Difficilmente un’auto americana prende voti negativi in questa materia: l’impianto é estremamente potente ed é supportato da utili bocchette anche per i passeggeri posteriori.
SOSPENSIONI – Premessa: la Chevrolet Trail Blazer non é una SUV quanto piuttosto una fuoristrada molto confortevole. Gli ammortizzatori assorbono quasi tutte le sconnessioni: su quelle più dure reagiscono a volte in modo secco.
RUMOROSITÀ – La silenziosità a bordo é sorprendente: merito soprattutto del propulsore, che ama girare ai bassi regimi.
MOTORE – Il 4.2 a sei cilindri in linea da 273 CV (purtroppo ancora Euro 3) predilige le andature rilassate.
In autostrada a velocità da Codice riesce a rimanere sotto i 3.000 giri senza sforzarsi particolarmente.
CAMBIO – La trasmissione automatica a quattro rapporti é di una lentezza esasperante. Gran parte del tempo perso nello spunto arriva dai passaggi marcia.
STERZO – Un po’ leggero ma su una fuoristrada di questo tipo é meglio così.
PRESTAZIONI – Più che soddisfacenti per un veicolo di questa categoria: 192 km/h di velocità massima e 9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h.
DOTAZIONE DI SICUREZZA – Tutto ok, o quasi: gli airbag frontali e laterali sono di serie mentre i controlli di stabilità e trazione non sono disponibili nemmeno come optional.
VISIBILITÀ – Le superfici vetrate sono ampie e non c’é nessuna ruota di scorta appesa al portellone. Resta il fatto che ci troviamo di fronte ad un mezzo lungo 4,89 metri.
FRENI – Nonostante la massa considerevole (oltre due tonnellate) da fermare l’impianto se la cava.
TENUTA DI STRADA РUna trazione integrale con baricentro alto senza il bench̩ minimo aiuto proveniente dai controlli elettronici. Per stare tranquilli basta non strafare.
PREZZO – Da nuova costava 80.163.000 (41.401 euro), oggi si trova (abbastanza facilmente e con impianto GPL) a circa 10.500 euro: quanto una Fiat Panda 1.2 nuova.
TENUTA DEL VALORE – È più facile trovare 100.000 euro abbandonati su un marciapiede che rivendere ad un prezzo soddisfacente una SUV a benzina con un motore così grosso. Le quotazioni sono nella media della categoria: un segmento che da sempre perde valore ad una velocità mostruosa.
CONSUMO – 7,7 km/l dichiarati: praticamente il valore che si riesce ad ottenere in autostrada a gas costante. In caso di sorpassi preparatevi a scendere a quota 3-4…
GARANZIE – Tutte scadute: sia quella globale (nel 2004) che quella sulla corrosione (nel 2007).