TUTTE LE GRANDI CASE hanno una propria “strategia di crescita”, ma poche hanno dovuto inventarsi tutta una serie di nuovi numeri per evitare di fare confusione. La BMW però doveva fare qualcosa. Sostanzialmente, la sua struttura di base – serie 1, 3, 5, 6 e 7 – stava iniziando a sfaldarsi con il lancio di così tanti nuovi modelli “riempi-nicchia”, per non parlare di quelli ancora in attesa del debutto.
C’era anche qualche incongruenza da risolvere. Perché per esempio la versione coupé della serie 5 si chiamava serie 6 se la due porte della serie 3 era invece la serie 3 Coupé? Beh, ovviamente perché la serie 6 aveva un look molto diverso dalla serie 5 mentre la serie 3 Coupé era sostanzialmente una berlina con una diversa linea del tetto e due porte in meno. C’era una logica quindi, ma non così ferrea da far passare la voglia ai più pignoli di mettere a posto le cose. Ed è per amore dell’ordine e della logica che l’attuale generazione della serie 3 comprende le berline, le touring e le GT, mentre la coupé della gamma si trasforma nella più bassa, lunga e larga serie 4, che farà anche da base alla cabrio e alla Gran Coupé.
«La nostra logica adesso è semplice», dice Klaus Fröhlich della BMW, project leader per le serie 1, 3 e 4. «I concetti emotivi e il valore aggiunto – ovvero le coupé, le cabrio e, dove ci sono, le Gran Coupé – nella gamma BMW sono numeri pari: 6 e adesso 4, con la serie 2 in arrivo. Per il cliente è più facile. È una logica che si è chiarita durante lo sviluppo della GT e della Coupé. Abbiamo pensato che otto modelli diversi nella sola serie 3 avrebbero confuso il cliente, ecco perché abbiamo aggiunto la serie 4, per differenziare ulteriormente le cose».
Per differenziare non si ricorre solo al look, ovviamente.
Con il baricentro più basso, la carreggiata allargata e le sospensioni riviste, la serie 4 avrà una dinamica ancora migliore della già ottima serie 3. Ma creerà anche un’interessante nuova gerarchia nel momento in cui arriverà la M-Car equivalente, l’anno prossimo. Le nuove M3 e M4, che verranno presentate contemporaneamente, monteranno un sei in linea biturbo più potente del V8 aspirato della M3 E92. Ma è chiaro che la M4 sarà la protagonista e diventerà la vera M-Car e l’auto iconica del gruppo, lasciando alla M3 il ruolo di comparsa e di seconda scelta a livello dinamico, adatta a chi non riesce a fare a meno delle quattro porte.
Fröhlich, un vero appassionato di auto e un assiduo frequentatore della Nordschleife, fa fatica a contenere il suo entusiasmo per l’arrivo della coupé targata M-Division. «La M4 sarà l’essenza della M-Car, il modello centrale del gruppo e prenderà le mosse dalla vecchia M3», dice. «Rispetto alla E92 è più leggera, più rigida e più veloce. Sarà sensazionale. Due mesi fa ho guidato il prototipo accanto alla M3 Competition Package sul Nürburgring: è un grosso passo avanti e si sente. È più potente e un po’ più leggera. È il top, non servono più CV di così».
Fino all’arrivo della M4, però, la serie 4 più potente è la 435i. Monta l’unico sei cilindri “Twin Power” di una gamma popolata di quattro cilindri, eroga 306 CV tra i 5.800 e i 6.000 giri e ben 400 Nm tra i 1.200 e i 5.000 giri. Tutte le auto a nostra disposizione durante la presentazione alla stampa in Portogallo montano lo ZF opzionale a otto marce con paddle, che permette di risparmiare tre decimi di secondo rispetto ai 5,4 secondi nello 0-100 km/h del manuale.
La velocità invece è autolimitata a 250 km/h per entrambe le versioni.
Se l’intenzione della BMW era di costruire un’auto con lo stesso profilo snello della serie 6, ma più piccola per adattarsi agli standard della serie 4 e così stabilire una netta differenza estetica rispetto alla serie 3 berlina, sicuramente c’è riuscita. La serie 4 sembra anche più bassa e ben piantata a terra di quanto non farebbe pensare la linea digradante del tetto e la carreggiata allargata (di 45 mm davanti e di 81 mm dietro). La 435i è più lunga di soli 26 mm rispetto alla serie 3 berlina e ha lo stesso passo e spazio posteriore per le gambe. Il passo è più lungo di 50 mm rispetto alla vecchia serie 3 Coupé, e questo permette di guadagnare 13 mm di spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Da davanti invece è più difficile distinguere tra la serie 3 e la serie 4. Volete un indizio? La serie 3 offre più opzioni per il rivestimento della plancia e ha una posizione di guida più bassa e sportiva.
L’assetto della serie 4 è ribassato di 10 mm rispetto alla serie 3 berlina e questo regala alla 435i il baricentro più basso di tutta l’attuale gamma BMW. In linea con la sezione anteriore rinforzata che rende più rigida la serie 4 del 60 per cento rispetto alla vecchia serie 3 Coupé, anche le sospensioni sono state irrigidite, con molle e ammortizzatori ricalibrati e diversi angoli di camber.
A prima vista, la serie 4 sembra una serie 3 più grossa, bassa e snella e alla guida queste sensazioni vengono in gran parte confermate. Ai nuovi clienti farà molto piacere, mentre Audi e Mercedes si mangeranno le mani, perché la serie 3 ha già il miglior telaio della sua categoria e la miglior abbinata motore-trasmissione e con questa nuova guidabilità diventa pressoché imbattibile.
La seduta ribassata, poi, ti fa capire che sei al volante di una serie 3 più tesa e ricca di grip. Ed è una bella sensazione.
L’unico piccolo neo è all’accensione. Se vi aspettavate una versione ridotta della colonna sonora della M135i rimarrete inevitabilmente delusi dal sound del sei cilindri turbo della 435i. È fluido e sonoro, questo sì, ma non ti fa venire la pelle d’oca nemmeno quando si avvicina alla linea rossa dei 7.000 giri. In accelerazione vibra e sferraglia leggermente, un po’ come i vecchi sei in linea dell’Elica. Ma non importa. Quando senti per la prima volta quella grandiosa accelerazione ti scordi subito del sound: grazie all’ampia gamma di erogazione della coppia e alle cambiate perfette dell’otto marce automatico, basta sfiorare il gas per sentirti tirare subito una gran botta nella schiena. Se fossimo a una drag race la 435i sarebbe difficile da battere.
Ma noi non siamo in una drag race, siamo su una stradina tortuosa che si arrampica sulle colline tra Lisbona e il mare. E qui, se possibile, la 435i è ancora più veloce. Se si passa da Comfort a Sport o a Sport Plus – l’esemplare che stiamo provando ha le sospensioni adattive opzionali e il servosterzo elettronico di serie su tutti i modelli M – quella leggera sensazione di fluttuare scompare del tutto. La guida si fa più dura e decisa senza essere scomoda, lo sterzo è più sostanzioso, l’ingresso di curva più incisivo e, in modalità Sport Plus, l’ESP e il traction control sono un po’ più permissivi, consentendovi di giocare con il telaio. Il sottosterzo è limitato e il grip è prodigioso: questa 435i è una spanna avanti rispetto alla M3 E92.
Ma non è solo questo a impressionarci.
È il modo in cui affronta ogni strada che le si para davanti, sono la trasparenza dei comandi e la fiducia che ispira. Anche se la 435i non è quel genere di auto che ti spinge ad aumentare sempre di più il ritmo, è in grado di andare fortissimo in tutta sicurezza, se è questo che vuoi. Se queste sono le premesse, non vediamo l’ora di provare la M4!
