A vederla così, su quelle gomme strette che paiono gambette fin troppo esili, non sembra un concentrato di tecnologia. Anche con il marchio dell’Elica bianca e blu sul cofano. Eppure, l’oggetto in questione potrebbe diventare il futuro della mobilità, piaccia o no.

Perché, intelligentemente annegate nel pianale, si nascondono batterie in grado di spingere la i3, con una sola carica e secondo BMW, fino a 190 km prima di riattaccarsi alla corrente. Senza dimenticare un motore che, per la prima volta nel campo dell’elettrico di serie, mette ai primi posti della propria scala di valori le prestazioni: con l’equivalente di 170 CV, per capirci, dovrebbe essere facile divertirsi.

Soprattutto se si aggiunge che il peso, grazie all’utilizzo del carbonio per la scocca e ad altri accorgimenti mirati, è stato contenuto dai tecnici di Monaco in soli 1.195 kg. Emissioni zero sì, ma in puro stile BMW. E poi ci sono porte ad armadio, un design futuristico, connessioni sempre più strette con il web e gli smartphone… Insomma, l’elettroshock (in senso buono) è garantito. Resta da scoprire se è tutto oro quel che luccica.

Le carte in regola ci sono, ora non resta che cercare di capire, in qualche giorno di stretta convivenza, come se la cava la i3 nella dura vita del pendolare.

Agli sguardi curiosi di passanti e altri automobilisti è facile abituarsi. Molto meno alla spinta del motore elettrico: un attento esercizio di autocontrollo, soprattutto. Perché la i3, al semaforo, è una iena: scatta quasi come una sportiva, con un sibilo surreale che penetra nell’abitacolo. Il rischio è quello di prenderci troppo gusto e azzerare piuttosto in fretta la carica faticosamente accumulata. Oltre che i punti sulla patente…

Come potete facilmente immaginare, viste e considerate le dimensioni da minicar, muoversi nel traffico cittadino non è un problema, nemmeno per quanto riguarda la visibilità. I comandi sono piuttosto leggeri e intuitivi, non c’è nemmeno il cambio a disturbare. Il freno, poi, non si tocca se non in caso di emergenza: il freno motore basta e avanza per fermarsi (e ricaricare preziosa energia per le batterie).

Le sospensioni, forse, potrebbero essere più gentili con la schiena, ma il compromesso raggiunto è comunque accettabile. La metropoli, in definitiva, prende le sembianze del luogo ideale per la i3. Che può perfino parcheggiare senza pagare, così come – in alcune città – transitare sulle preferenziali.

Possiamo dirvi che va fortissimo. Che può contare su uno sterzo da vera BMW, preciso e piuttosto fedele nel comunicare i dettagli dell’asfalto ai polpastrelli. Oppure che si rivela maneggevole sulle strade tortuose, con pochi movimenti della scocca e una grande agilità in tutte le condizioni. Tutto ciò è sacrosanto e risponde a verità: i tecnici dell’Elica sono stati capaci di mimetizzare – anche dal punto di vista dinamico – i kg in eccesso del duo motore elettrico-pacco batterie.

E, anche se hanno optato per pneumatici piuttosto stretti, per migliorare allo spasimo la resistenza al rotolamento, sono riusciti a progettare un’auto ecofriendly ma, allo stesso tempo, divertente da condurre. I nodi arrivano al pettine se il vostro tragitto abituale è piuttosto lungo e articolato. Perché, uscendo dalla città, bisogna fare i conti con un’autonomia piuttosto ballerina, specie se si guida cercando in continuazione le prestazioni.

Oppure se si accende il riscaldamento, che fa sempre perdere qualche km di troppo. Non potendo sfruttare molto (come invece accade nel traffico cittadino) la ricarica proveniente dal rilascio dell’acceleratore, si è costretti a procedere guardinghi, spesso e volentieri in Eco Pro+, con il clima spento e una velocità massima pari a 90 km/h. Nulla di nuovo sotto il sole delle elettriche.

Lo stesso problema di cui sopra si ripresenta, amplificato, quando si alza la sbarra del casello. Perché, per sostenere il ritmo dei 130 km/h, la i3 “ciuccia” elettroni come farebbe una Ferrari 458 Italia con la benzina. Nell’abitacolo, al malcapitato automobilista non resta che guardare l’inesorabile diminuzione dell’autonomia residua.

Meglio, nel caso, tenere medie intorno ai 100/110 km/h, che permetteranno di arrivare un po’ più lontano. Tuttavia, i 100-130 km rimarranno le vostre colonne d’Ercole. Oltre c’è da fermarsi a ricaricare le batterie. Dal canto suo, la i3 potrebbe volentieri spingersi più in là: nonostante le dimensioni, comfort e sensazione di sicurezza sono da promuovere. Anche se non ci si può aspettare, naturalmente, una comodità da serie 3: i fruscii dalla zona parabrezza sono piuttosto importanti sopra i 100 km/h e i sedili dall’imbottitura asciutta non aiutano se si sta in auto per tante ore consecutive.

Nulla da eccepire, invece, al capitolo freni: all’aumentare della velocità, quello motore viene meno e il pedale centrale acquista una discreta modulabilità.

Graficamente e dal punto di vista degli accostamenti cromatici, l’abitacolo della i3 appare davvero curato, con quello stile minimal che fa chic e non impegna. Ci si accorge, insomma, di viaggiare su un’auto proiettata verso il futuro: non solo per lo schermo che ha preso il posto del quadro strumenti, ma anche per la miriade di possibilità di connessione del ConnectedDrive.

Tramite il proprio smartphone (l’App si chiama iRemote) si può gestire a distanza una serie di parametri vitali dell’auto, come il livello di carica o il preriscaldamento dell’abitacolo. Un bel posto in cui stare, nel traffico dell’ora di punta. Perché, per i quattro occupanti, c’è spazio da vendere in ogni direzione, anche se si ospitano taglie extralarge.

L’assenza del fastidioso montante centrale aiuta nell’ingresso, tuttavia accedere al divano posteriore risulta difficoltoso: per sbloccare le due porticine posteriori, infatti, bisogna aprire prima quelle anteriori.

Al contrario, la capienza del bagagliaio soddisfa le esigenze dell’automobilista medio, tanto più se si considera che la i3 resterà molto probabilmente relegata alle mura cittadine. Di forma regolare, il vano può anche contare sugli schienali posteriori sdoppiati (50:50) di serie.

Piuttosto curata, infine, la finitura, con un elegante connubio fra materiali nobili come la pelle ed ecologici come il rivestimento della plancia.

Non ce n’è: anche soppesando l’intrinseco valore della i3, appare difficile giustificare una somma che supera di slancio i 30.000 euro per un’auto che non riesce nemmeno a fare un Milano-Bologna con un “pieno”.

La soluzione ci sarebbe anche e si chiama Range Extender: un minuscolo motore bicilindrico a scoppio che, grazie ai 9,5 litri di benzina del piccolo serbatoio aggiuntivo, è capace di allungarvi la strada fino a quota 200 km e spicci. Il prezzo da pagare, tuttavia, è alto: oltre 4.000 euro in più. Nonostante questi ragionamenti, per altro comuni al resto degli altri modelli elettrici già in vendita, la i3 può vantare un allestimento unico e una dotazione piuttosto completa.

Comprendente anche una garanzia di 8 anni/100.000 sul pacco batterie, che diventa di soli 24 mesi a km illimitati per tutto il pacchetto. Naturalmente, come da tradizione bavarese, ampliare l’equipaggiamento è facile, così come veder salire alle stelle il conto finale. Il consumo? Uno dei punti forti, non c’è che dire: per un pieno alla presa di casa ci vogliono circa sette euro.

Con i quali potrete percorrere dai 100 ai 140 km, a seconda se viaggiate in extraurbano o in città. In ultimo, la tenuta del valore che, almeno per ora, non promette faville.

In uno scenario decisamente di alto livello, con sei airbag, attacchi Isofix, controlli di stabilità e trazione, fa un po’ specie che la piccola BMW elettrica sia caduta sulle rigide barriere dell’Euro NCAP. Nel crash test, effettuato recentemente, la pur dura scorza in carbonio della i3 è riuscita a conquistare solo quattro stelle.

I motivi? Protezione migliorabile del torace nell’impatto laterale contro il palo e nel colpo di frusta, a seguito di un tamponamento. Detto questo, l’elettrica di Monaco si muove sempre sicura su strada: al limite, pur essendo una trazione posteriore pura, sfocia in un placido sottosterzo, tenuto discretamente a bada dall’elettronica. Perfino sul bagnato, dove le reazioni sono appena più accentuate.

Nulla da dichiarare nemmeno per quanto riguarda la tenuta di strada – le gomme strette non si percepiscono troppo – e gli spazi di frenata: complice l’impianto gagliardo e il peso piuma, ci si ferma in un batter d’occhio.