C’era una volta l’auto elettrica, Lenta e con un’autonomia buona solo per il tragitto casa-supermercato e ritorno (o poco più).
Oggi le vetture a batteria sono quasi un tormentone, si sono evolute e di molto rispetto a 20 anni fa, ma gli orizzonti si sono allargati, quando va bene, alla doppia tratta di cui sopra.
I limiti tecnici e infrastrutturali restano numerosi: le batterie garantiscono una scarsa autonomia (quella vera, non quella dichiarata…), i tempi di ricarica sono lunghi e le colonnine troppo poche.
Ma adesso c’è la Volt: la soluzione più furba, in questa fase in cui ancora non si sa se e quando avverrà il passaggio dalla benzina alla corrente elettrica sulle nostre auto.
Finché c’è carica, la Chevrolet viaggia a emissioni zero; successivamente subentra il propulsore a benzina per alimentare il generatore, che a sua volta ricarica gli accumulatori agli ioni di litio.
La fruibilità – sulla carta – è dunque identica a quella di un’auto tradizionale.
Dalla carta alla strada, eccoci al volante per una due giorni comprensiva di viaggi in autostrada, percorsi extraurbani e spostamenti in città, al fine di verificare quanto di più e di diverso offra la Volt rispetto a un’auto “solo” elettrica e a un’ibrida affermata come la Toyota Prius.
La prima soddisfazione ce la si toglie già poco dopo la partenza.
Tempo di raggiungere le “Colonne d’Ercole” del centro di Milano e, dove con diesel e benzina tradizionali si è costretti a fermarsi o a pagare il ticket dell’Area C, questa elettrica ad autonomia estesa passa indisturbata, gratuitamente e nel silenzio totale.
Se poi le restrizioni al traffico sono più vincolanti (aree per esempio precluse a qualsiasi motore a scoppio), la funzione Hold permette di salvaguardare la carica delle batterie per sfruttarla quando e dove serve.
Fin qui, l’aspetto ecologico.
Il bello della Volt, però, lo si scopre guidando normalmente: i 370 Nm di coppia immediatamente disponibili permettono di scattare con un piglio da scooter e di riprendere velocità rapidamente.
Attenzione però a non farsi prendere la mano: l’autonomia a emissioni zero impiega un attimo a precipitare.
Nello specifico, prima che il 1.400 a benzina si accenda per dare energia al generatore (il quale la trasferisce poi alle batterie), si percorrono 55 km guidando con attenzione, altrimenti 35-40 km circa.
Qualcosa meno, dunque, rispetto a un’elettrica tradizionale, molto di più rispetto ai due km della Prius e ai 18-20 (25 dichiarati) della Prius Plug-in.
Soprattutto, a differenza della giapponese, il motore a scoppio non si avvia nemmeno premendo a fondo l’acceleratore (ma le batterie devono essere cariche), avvicinando ancor di più la Volt al tanto agognato impatto zero.
Non ha nulla dell’auto a batterie, invece, il dinamismo alle velocità medio-alte.
La spinta del motore continua anche intorno ai 120 km/h, senza il calo prestazionale che colpisce le vetture ad accumulatori dai 70-90 km/h in su.
Ma qui c’è il “trucco”: agli alti regimi il generatore affianca il motore elettrico migliorandone l’efficienza.
Finché c’è carica, il generatore è alimentato dalle 288 celle al litio, diversamente è l’1.4 a benzina a fornire energia e Nm.
Il tutto avviene in modo fluido e, grazie anche all’ottima insonorizzazione dei pneumatici e all’assenza di fruscii aerodinamici, si viaggia in un silenzio degno di ammiraglie ben più blasonate.
Come in città, inoltre, l’assetto digerisce egregiamente le sconnessioni, pur senza essere troppo morbido.
Anzi, quando iniziano le curve, ecco un’altra gradita sorpresa: l’americana si inserisce rapidissima, offre un grip insospettabile e alle mani del guidatore giunge un dettagliato flusso di informazioni su quello che sta accadendo sotto le ruote anteriori.
Il tutto accompagnato da una brillantezza di risposta al gas che la modalità di guida Sport enfatizza ulteriormente.
Un po’ abitacolo un po’ cockpit
Difficile pensare a qualcosa di più futuristico: i designer d’interni della Chevrolet si sono sbizzarriti e hanno deliberato una plancia dal notevole impatto scenografico.
Già il bianco del rivestimento della console, dei pannelli porta e della cornice della strumentazione è una scelta piuttosto forte.
E poi i comandi, quasi tutti a sfioramento, con il grande pannello digitale dietro il volante che assomiglia molto a quello della DeLorean del film “Ritorno al futuro”.
La differenza è che qui è tutto vero e che dallo schermo passa una grossa mole di dati: oltre a quelli su velocità, consumo e distanza, ci sono anche aggiornamenti sullo stato della ricarica, quando la vettura è collegata alla rete elettrica.
Informazioni più dettagliate sui flussi di energia, sullo stile di guida e sulla disponibilità di Ampere della rete alla quale ricaricare le batterie – 16A, 13A, 10A o 6A – sono disponibili nel display al centro della plancia.
Tornando alla console, se l’impatto grafico è riuscito, non altrettanto si può dire dell’ergonomia: i comandi sono piccoli e, trattandosi di tasti “touch”, vanno prima localizzati e poi premuti: a differenza di quelli tradizionali, infatti, non si riescono a trovare affidandosi al tatto.
Non solo: la pressione di ogni pulsante deve essere fatta con attenzione, perché appoggiando la mano distrattamente si rischia di premere vari comandi insieme.
Capitolo abitabilità: davanti si gode di tanto spazio e precise regolazioni, mentre dietro i cm sono un po’ più risicati, almeno per chi supera il 1,80 m di statura.
Quanto al bagagliaio, la capacità oscilla fra 310 e 1.005 litri (con gli schienali posteriori abbattuti, di serie).
Non moltissimi per una famiglia di quattro persone, anche perché il lunotto inclinato non consente di caricare oggetti ingombranti.
Parsimoniosa, ma costosa
Fornire un dato preciso sui consumi non è facile: tutto dipende dalla disponibilità di una presa per la ricarica e dalla lunghezza del tragitto.
Se la prima ce l’avete e la seconda non supera i 50 km, allora potete dimenticarvi del benzinaio.
Se invece dovete affrontare un viaggio lungo, una volta che si è esaurita la carica iniziale il consumo si attesta intorno ai 14,3 km/l.
Tra questi estremi c’è un ventaglio di possibilità quasi infinito.
è molto più limitato, invece, il numero di famiglie che potranno permettersi la Volt: 44.350 euro sono tanti e nemmeno gli incentivi statali, che per la Volt ammontano a 5.000 euro (validi da gennaio 2013 ma soggetti a parecchi vincoli), cambieranno la sostanza delle cose.
Infine, la garanzia: il gruppo di propulsione e le batterie sono coperti per ben otto anni o 160.000 km.
