Forse qualcuno arriccerà il naso vedendo insieme due sportive che, nella realtà, hanno rappresentato due decenni diversi del migliore automobilismo sportivo italiano, gli anni Sessanta per la Miura e gli anni Settanta per la BB. Ma guardando meglio i particolari di queste due storie, che non si sovrappongono bensì si accavallano, si capisce come la scelta di accostarle sia molto più sensata di quanto possa sembrare a prima vista.
Tanto per cominciare le due belve nostro servizio sono le evoluzioni più significative dei rispettivi modelli (non ho considerato la 512 BBi per rispetto ai carburatori del 12 cilindri di Sant’Agata) ma, soprattutto, nell’anno in cui la “specie Miura” cessò la produzione la BB (non la 512 bensì la 365 GT4, ovvero la prima serie di questa meravigliosa Berlinetta Ferrari), iniziò il suo cammino nel mercato delle sportive suscitando scalpore fra gli appassionati, come aveva fatto la Miura sette anni prima.
Ma andiamo con ordine. Al Salone di Torino del 1965, nello stand della Lamborghini faceva bella mostra di sé un innovativo telaio, siglato PT 400 (vale a dire posteriore trasversale da 4 litri), con struttura in acciaio e lamiera scatolata e vari fori d’alleggerimento, simile, a un primo sguardo, a quelli delle vetture da competizione. Quest’opera d’arte meccanica (oggi di proprietà dei due collezionisti americani Joe Sackey e Gary Bobileff) fu progettata dall’ingegner Gian Paolo Dallara (artefice oggi del telaio della Veyron) per alloggiare in posizione trasversale centrale posteriore il 12 cilindri 3.9 litri (3.929 cc con 350 CV di potenza a 7.000 giri), progettato nientepopodimeno che dall’ingegner Giotto Bizzarrini.
Quest’apparizione fugace, che fece scalpore fra gli appassionati d’auto sportive, anticipava il netto cambiamento di tendenza che la vettura che calzò quel telaio (la Miura, ovviamente) avrebbe introdotto, non senza trambusto, nel mondo delle sportive.
La prima Miura,la P400, fu presentata nel 1966 al Salone di Ginevra e replicò lo scalpore e il successo del telaio che vestiva. Fece invecchiare in un istante tutte le concorrenti con le sue linee avveniristiche (per quei tempi), filanti ed acquattate a terra disegnate dal giovane Marcello Gandini, con la soluzione stravagante dei due grandi cofani che si aprivano a libro sviscerando i segreti meccanici dell’auto e lasciando al centro, quasi nuda, la struttura dell’abitacolo. Anche la rivoluzionaria impostazione meccanica di cui abbiamo parlato contribuì a renderla una marziana.
A proposito della meccanica, poi, va sottolineato che per mantenere tutto il gruppo motore all’interno dei due assi (in questo caso il problema è l’asse posteriore) Bizzarrini (che prediligeva questa sistemazione dei propulsori tanto da adottarla anche per i motori anteriori, sia sulla mitica Ferrari 250 GTO sia sulla “sua” Bizzarrini 5300 GT Strada) posizionò il cambio della Miura P400 nella parte inferiore del blocco motore. Dopo la produzione dei primi tre esemplari della vettura, l’ingegner Dallara (coadiuvato nel progetto Miura dall’ing. Paolo Stanzani e dal pilotacollaudatore neozelandese Bob Wallace) si era accorto che il senso orario di rotazione del motore (guardando la vettura da sinistra) non permetteva un funzionamento fluido del propulsore. Il senso di rotazione fu quindi invertito ottenendo una erogazione più regolare della potenza. La scelta progettuale di sistemare il serbatoio fra l’abitacolo e il cofano anteriore, che sembrava inizialmente l’uovo di Colombo per ottimizzare la distribuzione dei pesi, in realtà creò alcuni problemi alle Miura della prima serie (prodotte in 475 esemplari dal 1966 al 1969), in quanto il graduale svuotamento del serbatoio provocava un alleggerimento del muso che alle alte velocità iniziava a “veleggiare”, facendo perdere ai pneumatici anteriori la necessaria aderenza e direzionalità.
Le prestazioni altisonanti della Miura (280 km/h di velocità massima) rendevano piuttosto evidente questo problema, visto che i proprietari della stradale a quei tempi più veloce del mondo non si limitavano certo a usarla ad andature da passeggio.
A questo proposito, un altro neo delle P400 Miura prima serie fu la frenata (come ho avuto modo di verificare personalmente, con mio grande spavento, in un viaggio da Milano a Sant’Agata): l’impianto montato sulla prima versione non consentiva di imbrigliare tutta la potenza di questa belva e le reazioni alla pressione sul pedale erano limitate e tardive. Questi primi problemi di gioventù furono risolti, in parte, sulla seconda edizione della Miura, la P 400 S del 1969, grazie all’adozione di pneumatici più larghi e al montaggio di un sistema frenante con nuovi dischi autoventilanti di diametro maggiore. La potenza del motore, grazie a un semplice incremento del rapporto di compressione (che salì da 9,5:1 a 10,4:1), passò da 350 a 370 CV, sempre a 7.000 giri, e la velocità lievitò a ben 287 km/h. I quattro carburatori triplo corpo Weber 40 IDA 30, praticamente da competizione, vennero modificati con una piccola vaschetta di recupero della benzina non combusta per ovviare agli inconvenienti riscontrati sulla prima serie.
La P 400 S continuò a essere prodotta (per un totale di 140 esemplari) anche quando, nel 1971, fu presentata la Miura definitiva, la più evoluta e perfezionata (e oggi anche la più quotata e ricercata): la P 400 SV. Questa furia, che perdeva definitivamente le sopracciglia intorno ai fari anteriori (salvo nei rari casi in cui l’acquirente desiderava ancora quelle suggestive grigliature, come è successo all’esemplare del nostro servizio, di Ferruccio Lamborghini in persona), aveva i parafanghi posteriori ulteriormente allargati per ospitare i nuovi pneumatici da 235/15/60 che le conferivano una grinta ancor più sensazionale, e un motore in grado di esprimere una potenza di 385 CV a 7.850 giri che faceva viaggiare la SV alla strepitosa velocità di 295 km/h (e stiamo parlando del 1971).
Quando, poi, dopo una prestigiosa carriera durata quasi sette anni (nei quali molti personaggi dello spettacolo come Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John e Dean Martin, oltre a sovrani come Re Hussein di Giordania o Mohammad Reza Pahlavi, la usarono come auto personale), la rivoluzionaria Miura uscì di scena a fine ’72 (l’ultimo esemplare dei 150 prodotti della P 400 SV, telaio numero 5018, fu venduto nella primavera del ’73), la sua antagonista ideale, la Ferrari 365 GT4 BB, entrava in produzione.
Allora i tempi erano maturi anche per un cambiamento radicale d’impostazione meccanica per la Casa di Maranello: dopo il primo timido tentativo con il dodici cilindri della 250 LM, che rimaneva però a tutti gli effetti un’auto da competizione adattata alla strada, sulla 365 GT/4 BB la Ferrari spostò di nuovo il motore, questa volta di cilindrata ben più “importante” (4.390,35 cc) rispetto a quello della Le Mans e del precedente 6 cilindri della Dino 206 GT, alle spalle del pilota, per migliorare la distribuzione dei pesi e quindi l’assetto e la tenuta di strada.
La 365 GT4 BB fu, quindi, la prima Ferrari stradale a 12 cilindri a montare un motore alle spalle del pilota.
Questa fu la grande svolta portata dalla nuova Berlinetta Boxer della Casa di Maranello, una vettura passionale, dalle linee tese e affusolate, bassa e aggressiva quasi fosse una lama rasoterra. Ma le novità non si limitavano a questo: la 365 GT4 BB, infatti, era anche la prima Ferrari stradale con un motore “boxer”. In realtà, questo rivoluzionario 12 cilindri non si poteva definire esattamente un boxer ma piuttosto un motore a V di 180 gradi (o a cilindri contrapposti), dato che le bielle furono montate a coppie sullo stesso supporto dell’albero e non su supporti singoli per ogni biella (come lo schema boxer avrebbe richiesto). Questo innovativo propulsore derivava direttamente dall’esperienza della Ferrari in Formula Uno con il motore 3 litri progettato da Mauro Forghieri nel 1969 (dopo che già nel 1964 una Ferrari, la 512 F1, era scesa in pista con un motore a cilindri contrapposti), che consentiva anche un notevole abbassamento del baricentro della vettura.
Alla sua prima apparizione in pubblico al Salone di Torino del 1971 la nuova berlinetta fu un vero shock per l’immaginario collettivo degli appassionati Ferrari e aveva tutti i requisiti per conquistare, in breve tempo, i consensi più entusiastici di tutti quei clienti che avevano già messo a dura prova i pur alti limiti della precedente Daytona. La nuova vettura, però, entrò in produzione solo all’inizio del 1973. La potenza del “flat twelve” della Berlinetta Boxer, comunque, fece perdonare questo ritardo: dai suoi 4,4 litri di cilindrata gli ingegneri Ferrari erano riusciti a “spremere” quasi 400 cavalli (380 CV a 7.700 giri). La 365 GT/4 BB si preparava così a soddisfare le voglie più estreme di prestazioni degli irriducibili sostenitori delle Ferrari “assolute”.
Si narra che con l’ultima evoluzione di questa supersportiva di Maranello, Gilles Villeneuve fosse abituato a spostarsi “in tutta calma” dalla sua abitazione di Montecarlo a Maranello, preferendo la 512 BB al suo elicottero dato che, a suo dire, i tempi necessari per il viaggio erano quasi identici.
Ma lasciando da parte la “mitologia”, la BB resta certamente una delle più amate Ferrari moderne: la sua aggressività, addomesticabile solo dai più esperti, la rendeva un oggetto scorbutico e ammirato, in grado di suscitare l’ansia e l’invidia di gran parte degli appassionati d’auto. Le sue linee conturbanti, con la superficie del cofano anteriore e del parabrezza inclinate fino all’esasperazione, quasi per nascondersi all’aria, i fari a scomparsa per non disturbare la perfetta aerodinamicità diurna, la coda tronca con ridottissimo sbalzo rispetto all’assale posteriore (al contrario che nel frontale), rendevano la Berlinetta Boxer una specie di astronave terrestre e facevano palpitare i cuori di chi se la vedeva comparire nello specchietto retrovisore ad andature siderali. La 365 GT/4 BB toccava una velocità stratosferica per quei tempi: 295 km/h, con un tempo di percorrenza del chilometro da fermo in soli 25,2 secondi.
Con il passo leggermente allungato rispetto alla precedente Daytona (2.500 mm anziché 2.400 mm) e la migliore distribuzione dei pesi garantita dalla nuova configurazione del telaio, con il motore in posizione quasi centrale, questa berlinetta aveva eccezionali doti di tenuta di strada che le consentivano un comportamento sincero, prevedibile dai piloti più esperti ma con limiti davvero difficili da raggiungere per i comuni mortali.
Nel 1976 sulla BB fu montato il nuovo propulsore di quasi 5.000 cc (4.942,84 cc) e la denominazione divenne 512 BB. Su questa nuova versione della berlinetta di Maranello (la vettura del nostro servizio) furono allargate le carreggiate e montati pneumatici di maggiori dimensioni, a tutto vantaggio della già considerevole tenuta di strada.
Dal punto di vista estetico la livrea assunse una doppia colorazione (nera per la parte inferiore della carrozzeria), comparvero uno spoiler sotto la calandra anteriore per aumentare la stabilità del muso e una presa d’aria a profilo Naca sulla parte bassa della fiancata dietro le portiere oltre che due nuovi fari tondi posteriori di maggiori dimensioni, che andarono a sostituire i tre precedenti.
Nonostante la maggior cilindrata del propulsore, però, la potenza e le prestazioni della nuova berlinetta subirono una lieve diminuzione. Con una potenza di 360 CV a 7.500 giri, infatti, la velocità di punta scese a “soli” 283 km/h, con evidente dispiacere dei più accaniti ferraristi. La nuova versione della BB, però, divenuta più elastica e trattabile, favoriva la sua accessibilità a un pubblico non più esclusivamente di “piloti da Formula Uno”.
Nella sua ultima versione, che montava l’iniezione elettronica indiretta Bosch K-Jetronic invece della batteria di quattro enormi carburatori triplo corpo Weber, la 512 BBi (presentata nel 1981) aveva due luci di posizione aggiuntive sul fascione anteriore che incorporava la calandra, e una minuscola “i” faceva capolino sulla targhetta cromata di identificazione del modello.
Questa splendida genìa di berlinette Ferrari si può certamente definire la “madre” di una svolta epocale nella storia delle stradali della Casa di Maranello sia per lo spostamento del propulsore alle spalle del pilota sia per il cambiamento nella configurazione della V dei cilindri (mai ripreso però dopo l’uscita di produzione di questa possente Ferrari). Fu certamente una delle Ferrari che garantivano emozioni che solo in pochi si potevano permettere. Vedere oggi la 512 BB a fianco della Lamborghini forse più amata nella storia della Casa di Sant’Agata è un privilegio che mi sono potuto permettere solo grazie alla mia attività di fotografo e giornalista.
Non c’è dubbio che la Miura, ancora oggi, sia un’auto fuori dagli schemi mentre, nonostante la sua grinta eccezionale e la sua linea affilata, la 512 BB percorre una strada più classica e raffinata.
La Miura ha lo charme di un’auto da corsa, e lo si nota anche dai quasi dieci centimetri che la separano, in altezza, dalla più “confortevole” BB. Ma se a bruciapelo mi dovessero chiedere di scegliere una sola tra loro non saprei decidermi e la mia risposta sarebbe questa: “sono due capolavori, unici nel modo del design e della meccanica delle sportive, non posso prenderle tutte e due?”
