Ford Focus: forte comoda sicura

Facciamo un ripassino. Chi viaggia tra i 40 e i 50 anni ricorda sicuramente la “media” per eccellenza della Ford: la Escort, in listino per 32 anni. E che è stata poi pensionata con onore nel museo della Casa, sostituita dalla Focus che, nel 1998, ha rivoluzionato l’approccio a questo segmento di mercato. Come? Con un’auto dalle linee moderne, ma soprattutto con gli elevati contenuti tecnici per una guida sicura, brillante e confortevole. Atout che sono, poi, stati perfezionati con la seconda generazione del 2004, occasione per montare nel tempo l’ultima generazione dei motori turbodiesel common-rail dai consumi bassissimi (come l’1.6 TDCi). Adesso è tempo di terza generazione, per una Focus completamente nuova che non ha niente in comune con il modello precedente. Basta guardarla per capirlo. La linea, pur mantenendo la matrice del Kinetic design, è profondamente cambiata, modellata su tagli plastici e secchi che s’incontrano con perfezione geometrica. L’abitacolo è frutto di attenti studi di ergonomia, per rendere meno affaticanti i viaggi e per offrire un ambiente ospitale anche per i passeggeri più piccoli. Ma la vera rivoluzione nel segmento arriva dalla voce sicurezza, dove Focus mette a disposizione i sistemi attivi più sofisticati, che fino a qualche settimana fa erano appannaggio di vetture più grandi e, soprattutto, più costose. Un’auto tutta da scoprire chilometro dopo chilometro.

Si spegne e riparte con disinvolutura

Partiamo dalle lodi: bravi i tecnici Ford nel tarare alla perfezione il sistema Start&Stop. Arrivando al semaforo, non appena il cambio è nella posizione del folle, il quattro cilindri ammutolisce, ma basta sfiorare (proprio si sfiora) la frizione e riprende istantaneamente a girare, pronto per dare propulsione in partenza. Spinta che è consistente già a 1.200 giri, grazie alla sovralimentazione di ultima generazione che porta subito in coppia il motore, purché questo sia uscito dalla strategia di iniezione del regime di minimo. Così viaggiare nel traffico è meno stressante: perché anche senza cambio automatico, la terza marcia diventa un rapporto universale, per tenere il flusso di velocità del traffico o per una ripresa fulminea (20-50 km/h in seconda in appena 2,9 secondi). Dal reparto sospensioni, invece, arriva qualche colpetto: la taratura degli elementi elastici (molle e ammortizzatori) privilegia la dinamica e la sicurezza e non riesce a filtrare i colpi più secchi, come quelli trasmessi dal pavé o dalla sporgenza delle rotaie quando si passa sui binari del tram. Le gomme su cerchi da 17” (optional nel pacchetto Titanium a 750 euro), invece, sono un buon compromesso tra handling (guidabilità) e smorzamento dei micro-impatti. Ottima la visibilità di marcia grazie al corretto orientamento dei montanti del tetto, mentre quella posteriore è scarsa, a tal punto, da suggerirvi l’installazione del sistema di parcheggio automatico (500 euro) che, coi sensori di distanza anteriori e posteriori, aiuterà il guidatore a mantenere intatta la vernice dei fascioni.

Sicura e piantata a terra

In autostrada la Focus trasmette serenità. Lo sterzo, raggiunti i 130 km/h a 2.800 giri in sesta, resta consistente ma rapido: alla minima rotazione fa cambiare direzione all’auto. A gas costante il motore non è rumoroso e l’aerodinamica non porge il fianco a evidenti appunti: solo dagli specchi proviene un leggero fruscio. Le sospensioni, sul veloce, alla fine convincono, perché se trasmettono qualche colpo sulle traverse dei viadotti, in compenso frenano bene i movimenti del corpo vettura, evitando quei fastidiosi rimbalzi che mettono a dura prova lo stomaco di chi soffre di chinetosi (mal d’auto). Il motore è pronto e “corposo”: i tempi rilevati da 90 a 130 km/h in sesta (11,7 sec.) e da 80 a 120 km/h in quinta (9,1 sec.) dimostrano tutta la sua brillantezza. Bene la frenata con uno spazio di 60 metri per arrestare l’auto dalla velocità Codice.

Quasi una sportiva

Quando davanti al muso della Focus appaiono le curve, il guidatore può stare sereno. Se non ha fretta, niente potrà turbare la sua pace: la Focus, ben appoggiata a terra su gomme generose e con una taratura dell’assetto rigida, inserisce con prontezza e percorre l’intero raggio di curva con una elevata tenuta. Se invece il “pilota” desidera un po’ di emozione, forzando il ritmo le cose cambiano poco. La Focus resta un’auto sicura e facile da guidare: cercando il limite di aderenza, le ruote anteriori tendono a scivolare generando sottosterzo, ma basta ridurre l’angolo di rotazione del volante o alleggerire il gas per sentire l’avantreno aggrapparsi all’asfalto con l’auto che volta sicura e piatta. Perché il retrotreno è nervoso quanto basta, per far chiudere la traiettoria senza arrivare alla scodata, che sarebbe comunque inibita dall’ESP pronto e non disinseribile. Il guidatore può, infatti, escludere solo il TCS (controllo di trazione) tramite il computer di bordo. Il motore, fuoricittà, ha una erogazione sportiva come sportivo è il tempo rilevato da 0 a 100 km/h di 8,8 secondi. Quanto ai freni, degli spazi corti abbiamo già detto, ora aggiungiamo che resistono bene al calore.

Spaziosa e ben fatta

Avvicinandosi all’auto non è necessario estrarre le chiavi e agire sul telecomando: optando per il Titanium Pack c’è compreso il sistema KeyFree per accedere all’abitacolo senza chiavi e per avviare il motore con la semplice pressione del tasto “power” che rimpiazza l’ormai obsoleto blocchetto d’avviamento. Una volta seduti all’interno, la Focus è molto accogliente: i sedili sono ampi, profilati ma senza costringere, e dotati di ampie regolazioni. Lo spazio è abbondante, persino dietro, dove tre adulti viaggiano sul divano sfiorandosi con le spalle, ma senza essere troppo compressi contro il retro dei sedili davanti. Il guidatore, invece, deve fare i conti con una mole impressionante di pulsanti: 20 sono solo sul volante (computer, gestione radio, cruise control e telefono bluetooth); poi bisognerebbe anche contare tutte le funzioni del devioluci e della pulsanteria sulla console. All’inzio si è un po’ disorientati, poi ci si prende la mano e i movimenti diventano istintivi. Il livello di finitura è adeguato alla vettura: le parti superiori della plancia e dei pannelli delle porte sono in plastica morbida, piacevoli anche da toccare. Dove l’occhio cade meno spesso, ci sono materiali più economici, ma l’assemblaggio è curato, cosa che dovrebbe garantire solidità “acustica” nel corso degli anni. Il bagagliaio da 363 litri (316 se si opta per la ruota di scorta) arriva a 1.148 litri abbattendo il divano. Un volume adeguato al tipo di vettura e in linea con le concorrenti come la Golf (350/1.305), ma leggermente inferiore alla Bravo (400/1.175).

Listino concorrenziale

Il listino della Focus è aggressivo. La 1.6 Ecoboost del nostro test parte da 20.151 euro: una quotazione quasi da vettura di fascia inferiore. E la dotazione non è povera. Il nostro esemplare – dotato dell’allestimento Titanium (1.500 euro), Navigation System (750 euro), Titanium Pack (750 euro) – alla fine costa 23.151 euro, ma c’è tutto quello che serve per una guida confortevole. Come ad esempio il clima automatico bi-zona che ha la funzione “boost” per raggiungere più in fretta la temperatura desiderata, il telefono vivavoce bluetooth per non staccare le mani dal volante mentre si conversa o persino i comandi vocali per gestire la radio e il sistema di intrattenimento di bordo. Nel cassetto portaoggetti ci sono anche le prese Usb e Aux per connettere al sistema audio l’iPod o le chiavette di memoria: così si può ascoltare la propria compilation in formato mp3.

Siamo ai vertici

La Ford Focus è stata progettata per offrire una sicurezza ai massimi livelli del segmento. Nella pagina seguente, c’è un box dedicato al Driver Assistant Pack che porta in dote dispositivi fino a oggi riservati alle vetture alto di gamma. Ma la sicurezza della Focus è anche nel progetto di base. La struttura solida e le sospensioni efficienti rispondono con prontezza alle necessità della guida di tutti i giorni. La tenuta in curva è elevata, ma anche la stabilità è pregevole con la coda della vettura che segue la direzione, senza mettere in difficoltà il guidatore, persino nei repentini cambi di direzione. Manovre di scarto in cui si apprezza lo sterzo pronto e diretto che fa sentire bene cosa accade tra battistrada delle gomme e asfalto. E l’ESP è sempre pronto a intervenire senza esagerare con il taglio motore, agendo prima sulle singole ruote: una scelta che premia il piacere di guida senza intaccare la sicurezza attiva e il tempo di risposta del controllo di stabilità. Poi ci sono gli airbag frontali, laterali e per la testa (anche dei passeggeri posteriori) pronti ad avvolgere l’abitacolo e a interporsi contro un eventuale ostacolo o alla violenza di una collisione.