Hyundai i30: sfida le migliori senza complessi d’inferiorità

Ma non starà stancando questa crescita coreana…? D’accordo, in un periodo nero come quello attuale, vedere qualcuno che se la sta passando bene fa piacere.

E quindi, nel nostro caso, è doveroso occuparsi di Kia e Hyundai, come stiamo facendo spesso negli ultimi tempi, perché la politica di miglioramento dei prodotti delle due Case coreane sta pagando in termini di vendite.

Ma è proprio così? Possiamo dire che Hyundai e Kia hanno raggiunto la maturità e non sono più confinate nella “serie B” dell’immaginario collettivo degli automobilisti? I due marchi asiatici possono ormai essere considerati allo stesso modo con cui guardiamo alla stragrande maggioranza dei costruttori presenti sul mercato, fatta eccezione per l’inarrivabile triade tedesca dei brand “premium” Audi-BMW-Mercedes? Abbiamo voluto confrontarci, ancora una volta, con un frutto recente della produzione coreana, la Hyundai i30 (parente stretta della nuova Kia Cee’d).

Abbiamo provato la versione 1.6 turbodiesel (la più potente e la più ricca in termini di dotazione) nell’allestimento Style, cioè il top della gamma. La i30 non ha ambizioni sportive, cioè non punta a conquistare chi cerca l’accelerazione pura, ma chi invece usa l’auto tutti i giorni e non rinuncia a un elevato comfort di marcia, a una dotazione completa e al cambio automatico.

Come vedremo, la nuova i30 è una berlina solida e di sostanza.

Forse la trasmissione automatica è troppo tranquilla, ma in fondo a molti piacerà così.

E i consumi non spaventano.

Diciamolo subito, con onestà.

Se siete dei… bruciasemafori, la i30 non fa per voi. La versione 1.6 turbodiesel non è esattamente un fulmine in partenza: il cambio è un po’ “legato“, pacioso, perfetto per essere… dimenticato una volta raggiunta la velocità di crociera.

Quindi: vita tranquilla in città (cosa che dovrebbe essere la norma).

Dove, per il resto, la nostra Hyundai si comporta più che degnamente, grazie a sospensioni corpose che isolano bene l’abitacolo.

In più, la i30 conta su una dotazione non da poco, a cominciare dal servosterzo regolabile, mediante un tastino sul volante, in tre posizioni: Normale, Comfort (il più morbido) e Sport (il più consistente).

Utili i sensori di parcheggio e la telecamera posteriore, che fuoriesce solo in retromarcia per non essere urtata e per restare pulita.

Insomma, in manovra nessun problema, a parte il fatto che la carrozzeria non è molto protetta.

Fuori città le caratteristiche di tranquillità della nostra i30 CRDi sono confermate.

Il motore 1.6 turbodiesel dispone di 128 CV di potenza, ma l’erogazione è un po’ “filtrata”.

Il cambio sembra assorbire energia non solo nello scatto da fermo, come si diceva, ma anche nel momento di scalare marcia.

Insomma: non puntate sulle prestazioni.

Certo, insistendo sui regimi alti, i 128 CV vengono fuori, ma è una guida forzata e per nulla adatta al carattere della i30.

Del resto, che si tratti di una vettura da famiglia, con una marcata tendenza alla tranquillità, è ribadito dal fatto che lo sterzo, anche in posizione Sport, non migliora la risposta: diventa più duro, ma sempre piuttosto pastoso e non eccessivamente preciso.

Perfetto per un’auto turistica.

Così come la selezione delle marce, che sgrana i sei rapporti con dolcezza.

Se si vuole smanettare bisogna spostare la leva verso destra e abituarsi a utilizzarla tipo sequenziale, ma gli innesti restano sempre più lenti di un sistema a doppia frizione.

Ma su una berlina dal carattere rassicurante come questa, effettivamente, non ha senso.

In autostrada la i30 è perfetta.

Merito innanzitutto delle sospensioni, ben tarate: mai troppo morbide né troppo secche sulle imperfezioni dell’asfalto.

Ma anche della più che discreta insonorizzazione dell’abitacolo: fruscii ridotti al minimo e rumore del motore ben filtrato.

In autostrada, poi, si può puntare il cruise control (di serie sulla i30 Style) e filare lisci.

I consumi sono accettabili: viaggiando puliti, i 14,5 km/l non sono un miraggio.

E, quando davanti alla mascherina Hyundai fanno capolino le curve delle tratte di montagna, si ha una buona sensazione di sicurezza.

Per esempio, la frenata è consona alle prestazioni, anche in curva, quando si perde l’appoggio sulle ruote esterne.

Anche sotto questo aspetto emergono le caratteristiche positive della i30.

Come lo spazio di bordo, che permette a cinque persone di viaggiare rilassati, a partire dal guidatore che si accomoda in una sistemazione eccellente, con sedile e volante pluriregolabili e comandi tutti alla portata.

Ottime la strumentazione e la completezza della dotazione della versione Style in prova (la più ricca della gamma, come detto).

È vero che gli interni della vettura alternano materiali nobili a plastiche economiche, ma le finiture sono discrete.

Buona, infine, la capacità del bagagliaio (vedi box).

La crescita (di qualità, di immagine ma anche di mercato) dei prodotti Hyundai si riflette su un listino che non è più “letale” come una volta nei confronti delle rivali dirette.

Ora i prezzi sono allineati alle concorrenti.

Certo, la i30 in allestimento Style è molto ricca, fin troppo (noi ci fermeremmo alla Comfort risparmiando 2.200 euro) e questo si paga.

Quanto ai consumi, voto discreto ma nulla più.

Dove, invece, Hyundai svetta ancora è nella garanzia, con ben cinque anni di copertura.

Ultimo aspetto, la tenuta del valore: se in passato questo era il lato debole dell’offerta delle marche coreane, oggi il miglioramento qualitativo (ed estetico) li pone al livello della concorrenza fra i produttori “non premium”.

Con sei airbag di serie che si affiancano a numerosi dispositivi elettronici (dall’ESP all’assistente per le partenze in salita), la i30 permette di affrontare i viaggi in tutta tranquillità.

Anche perché è una vettura robusta pure dal punto di vista dinamico.

È pigra negli inserimenti in curva, ma è stabile e ha una buona tenuta di strada. Merito, soprattutto, delle sospensioni multilink posteriori.

Quanto alla visibilità, la nuova serie della berlina coreana non impone troppi sacrifici, considerata la linea davvero riuscita (seppure non originalissima).

Ultimo aspetto, la frenata: i quatto dischi sono pronti ma non aggressivi, come testimoniano gli oltre 40 metri necessari per fermarsi nel classico test da 100-0 km/h.