La Hyundai ix35 Fuel Cell non è la classica concept realizzata per raccogliere esperienze nel settore dell’idrogeno, ma una SUV fatta e finita che da gennaio è prodotta in serie nello stabilimento coreano di Ulsan. E alla Hyundai sono fermamente decisi a proseguire su questa strada, ben conoscendo le difficoltà che incontreranno per l’attuale assenza di una rete capillare di distribuzione dell’idrogeno in Europa. Sono così determinati che hanno già aderito al London Hydrogen Partnership, il programma inglese per l’implementazione di questo tipo di veicoli nella capitale britannica, e hanno cominciato a consegnare i primi veicoli dei 15 previsti alla città di Copenaghen per l’inaugurazione della prima stazione di rifornimento in Danimarca. Del resto, i coreani hanno già dichiarato che vogliono produrne 1.000 esemplari entro il 2015…
Da fuori poche differenze con la ix35 a motore termico
Nel look, la Hyundai ix35 Fuel Cell differisce dalle versioni a motore termico per alcuni dettagli, come il logo della calandra su fondo blu, il disegno della griglia, la forma dei fascioni paraurti, l’assenza dei terminali di scarico e, nell’abitacolo, alcuni componenti della strumentazione. Da un punto di vista meccanico, la Hyundai ix35 Fuel Cell adotta un motore elettrico anteriore trasversale da 136 CV abbinato a un cambio automatico a ingranaggi epicicloidali. Raggiunge una velocità massima di 160 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi.
Due bombole per l’drogeno
Il gas è stivato ad elevata pressione in due bombole, una più grossa sotto il vano di carico (ha tolto una decina di litri di spazio) e l’altra più piccola davanti, che offrono insieme una capacità massima di 5,64 kg. Il pieno si effettua in meno di 5 minuti (un sensore a infrarossi vicino al bocchettone “dialoga” con la pompa erogatrice per controllare in sicurezza tutte le fasi dell’operazione) e garantisce un’autonomia di 594 km.
E’ il momento di salire a bordo per provarla, occasione che ci fornito la Hyundai su un breve percorso nei pressi del grande stabilimento di Nosovice, nella Repubblica Ceca, dove attualmente vengono assemblate, sulla stessa linea, le versioni a benzina e diesel della ix35 insieme alle nuove i30 e alla ix20.
Come gestire 200 kg in più
Nonostante i 200 kg in più rispetto alla ix35 tradizionale, su strada la versione a idrogeno si muove con notevole agilità. Ma i 120 kg in più sull’avantreno, tra motore elettrico di trazione ed elettronica di controllo, si fanno sentire in accelerazione nelle curve strette, dove il sottosterzo è marcato ma controllabile e non pregiudica la tenuta di strada. La massa in gioco, inoltre, ha obbligato i tecnici della Hyundai a montare sospensioni più rigide, soprattutto al retrotreno, che se da un lato hanno quasi eliminato rollio e beccheggio dall’altro hanno ridotto sensibilmente il comfort di marcia. Anche passando a bassa velocità sui dossi rallentatori chi siede sul divanetto posteriore rischia di toccare facilmente il padiglione con la testa! In condizioni di marcia normale, tutta l’energia elettrica necessaria alla trazione è prodotta solo dall’idrogeno attraverso la pila di combustibile, ma se serve per brevi periodi maggiore spinta altra corrente viene fornita dalla batteria al litio presente a bordo, come se fosse una sorta di turbo elettrico. Efficaci e ben modulabili è risultato l’impianto frenante che, tra l’altro, come in fase di decelerazione, contribuisce alla ricarica della batteria.
Il listino? Per ora non se ne parla
Alla Hyundai bocche cucite sul qualsiasi ipotesi di prezzo per la ix35 Fuel Cell che, ad onor del vero, per il momento ha come obiettivo le amministrazioni pubbliche. E oltretutto, un’ipotesi di acquisto sarebbe oggi quasi improponibile in assenza di una capillare rete di distribuzione dell’idrogeno.
Ma i coreani non disperano e sono già al lavoro anche su questo fronte…