Kia Picanto: come far breccia nell’indifferenza cittadina

Missione difficile quella della nuova Picanto: aprire una breccia in un mercato dove il costruttore nazionale, Fiat, detta legge. Perché la Picanto deve “rubare” clienti alla Panda che, seppur a fine carriera, è sempre l’auto più venduta. Solo nel mese di aprile sono stati 10.797 gli italiani che si sono seduti al volante di una Panda nuova, mentre nei sei anni di vita della vecchia Picanto appena 10.000 connazionali l’anno l’avevano preferita alle rivali. Forse perché la precedente versione non aveva tutte le qualità per sfondare e, così, gli uomini della Kia questa volta hanno deciso di investire tanto nella qualità e nel look della vettura. Basta avvicinarsi per constatarlo di persona. Linea più curata, dettagli alla moda (come le luci diurne a led) e le plastiche migliorate fanno la differenza. Più accogliente anche l’arredamento interno, dall’aspetto ordinato.

Fermi al semaforo rosso si avverte la mancanza del dispositivo start&stop: peccato perché in altri mercati europei il sistema è presente. Scatta il verde: giù la frizione, pochi cm di movimento con la leva del cambio – la prima entra dolcemente – su la frizione e l’auto parte senza incertezze. E quasi non ci si accorge che il motore ha solo tre cilindri: niente vibrazioni parassite o, peggio, rumorosità evidente. Lo scatto da fermo c’è: il passaggio da 0 a 50 km/h richiede solo 4,56 secondi. Ma anche la ripresa alle medie urbane piace, grazie alla prontezza del motore nel reagire agli stimoli del guidatore. Note positive dal telaio, che assicura un buon assorbimento dei colpi, nonostante il passo corto. La visibilità è critica solo in retromarcia: occhio alla carrozzeria senza protezioni. I sensori di parcheggio servirebbero.

I nostri rilevamenti parlano chiaro: il motore ha la giusta dose di brio per affrontare strade statali e superstrade in scioltezza. La ripresa da 50 a 90 km/h viene coperta in 15,9 secondi, un tempo da considerarsi brillante, vicino a quello della Spark 1.2 (14,6) e un po’ più lento di quello della Panda 1.2 (13,2). Se, però, davanti al muso della Picanto compaiono le salite, emerge una certa pigrizia per mancanza di coppia (soli 95 Nm a 3.500 giri). In questi casi, ma anche nei sorpassi, meglio sfruttare la parte alta del contagiri, facendo ballare la lancetta tra i 3.000 e i 5.000 giri, lavorando di cambio. La leva si lascia ben gestire, con una corsa normale e innesti abbastanza rapidi. L’indicatore di cambiata è utile per risparmiare carburante. Peccato che segnali solo il passaggio al rapporto superiore, mentre non suggerisce la scalata. La parte meccanica meno riuscita è lo sterzo. La scatola è demoltiplicata (una rotazione completa è di 3,3 giri) e in velocità c’è da vincere una sensibile resistenza nei primi angoli di rotazione.

La Picanto è una citycar per elezione, quindi, in autostrada, non ci si può aspettare troppo nell’erogazione del motore. Viaggiando a 130 km/h, il tre cilindri gira a quasi 3.800 giri, ben oltre il regime di coppia. In caso di allungo, l’auto fatica un po’ a far salire il tachimetro. Anche il tempo registrato da 90 a 130 km/h in quinta (30 secondi) mostra chiaramente questa tendenza alla pigrizia. Indolenza comune a tutte le piccole: Panda e Spark non fanno di meglio con rispettivamente 32,7 e 33,5 secondi. Pure la frenata, dalla velocità codice, mostra i limiti di una utilitaria: la Picanto si ferma in 70 metri, anche per colpa delle gomme “sottili” 165/60-14 (meglio sarebbero le 175/50-15 optional). Il pedale è comunque ben modulabile e consente di decelerare secondo i propri desideri, con un ABS puntuale ed efficace. Complessivamente la Picanto si muove bene persino sul veloce.

La Picanto misura da un paraurti all’altro 3,6 metri: compatta per trovare facilmente parcheggio in città, offre tuttavia un abitacolo ben sfruttato, in grado di accogliere quattro adulti con sufficiente spazio per gambe e spalle. Se, invece, si viaggia in cinque, il terzo passeggero del divano deve essere di corporatura minuta, altrimenti si sta tutti molto stretti. Il sedile di guida è ben conformato e, pur non essendo fasciante, risulta comodo anche in marcia. Si regola in altezza (così come gli attacchi delle cinture). Pure il piantone si registra solo in altezza (circa 4 cm di escursione), ma non ha la calibrazione in profondità: che peccato. I comandi sono ben distribuiti intorno al guidatore, facili da memorizzare e da trovare persino di notte. Analizzando con cura l’abitacolo e il suo arredamento bisogna ammettere che le auto coreane migliorano rapidamente. I materiali usati per la plancia sono belli da vedere, piacevoli al tatto e resistenti ai graffi. Sulla Trendy del nostro test (allestimento top), una fascia “Metal Look” attraversa la plancia e adorna il volante, creando un effetto design hi-tech: è comunque plastica, non alluminio, ma fa la sua bella figura. Anche i sedili sono curati, rivestiti con un tessuto molto resistente, che però tende a riscaldarsi parecchio sotto il sole. E arriviamo al bagagliaio: con 200 litri di volume standard non sorprende, ma bisogna ricordare che può essere espanso sino a 870 litri.

La Picanto 1.0 Trendy del nostro test è in vendita a 12.201 euro. Ma ci sono anche altri tre allestimenti: Easy quello base, parte da 9.351 euro. Tornando alla Trendy, questa ha di serie tutto, tranne la vernice metallizzata (400 euro) e i cerchi in lega (500). Nell’equipaggiamento standard ci sono il clima manuale, la radio con prese aux e Usb, i fendinebbia, le luci diurne a led, l’apertura con telecomando, per citare i più importanti. Mancano purtroppo (e non si possono avere) il sistema start&stop, i sensori di parcheggio e il clima automatico. Da non sottovalutare, infine, il valore della garanzia che Kia sulla Picanto estende a sette anni con la limitazione di un massimo di 150.000 km. Ben cinque anni più di quanto dovuto per legge.

La dotazione prevede sei airbag (frontali, laterali e per la testa). Lodi alla Kia per aver messo questi di serie con un prezzo di listino per niente gonfiato, ma purtroppo l’ESP si paga (400 euro). Quanto alla dinamica di marcia, la Picanto è un’auto sana, nel senso che il telaio non tira brutti scherzi. Certo, l’auto non ha limiti di tenuta elevati (le gomme sono sottili) e, quando inizia a cedere sotto la spinta dell’inerzia, scivola sulle ruote anteriori, allargando la traiettoria. La correzione non risulta difficile, basta rilasciare il gas. Se poi si vuole più velocità nel rientrare in traiettoria basta ridurre anche l’angolo di sterzata, ma la demoltiplicazione costringe a “remare”, cioè a far girare vorticosamente la corona.