LE SUE COLORITE ESPRESSIONI di stupore sono irripetibili. Ho guidato supercar più sgargianti ed esagerate di lei, ma nessuna è stata accolta con questa reazione di stupore misto a reverenza. Ma il motociclista con la testa rasata, il fisico alla Vin Diesel e la tuta in pelle nera sembra davvero colpito, neanche avesse visto la Madonna!
Gira lentamente intono alla Squadra Corse bianca borbottando tra sé «bella… bella…», annuendo con la testa e tenendo a distanza gli altri motociclisti che affollano l’iconico Chalet Raticosa, un bar in cima al tortuosissimo Passo della Raticosa. Ha tutti i diritti di sentirsi così. La Gallardo è sempre stata una gran bella macchina. Ma è come se questo biker sapesse che la Lambo che ha davanti agli occhi ha qualcosa di speciale. È difficile capire se ha intuito o meno che non è la solita Gallardo: io non spiccico una parola di italiano, se escludiamo i numeri da 1 a 21 (molto utili…) e tutta una serie di parolacce (quando ero giovane mi facevo delle gran partite a ping pong con un gruppo di ragazzi italiani del mio quartiere). E lui non parla inglese neanche a pregarlo.
A parte il grosso alettone posteriore da corsa in carbonio, le strisce tricolori sulla carrozzeria e i cerchi neri lucidi che nascondono enormi dischi freno carboceramici, l’esterno non dà molti indizi sulla belva che si ha di fronte. Ma quando apro la portiera per mostrargli la scritta “Squadra Corse” sulla targhetta posta sul battitacco e sulla spalla in Alcantara dei sedili da corsa alleggeriti, il Vin Diesel italico mi fissa con uno sguardo assassino e mima se stesso alla guida, con le mani che tengono un volante immaginario. Sembra che mi voglia dire che non vede l’ora di ammazzarsi al volante della Gallardo, poi viene in suo aiuto un amico biker, che chiamando a raccolta il poco inglese che conosce mi spiega che il motociclista vorrebbe solo sedersi nella Lambo.
«Nessun problema», dico, facendo segno ai due di accomodarsi nel piccolo abitacolo ricoperto di carbonio e scordandomi che avevo infilato la mia valigetta d’alluminio tra lo schienale del sedile e la paratia per evitare che rotolasse in giro, rubando due o tre centimetri di spazio alle gambe.
Il motociclista è più alto di me di quasi dieci cm e ha quell’ingombrante tuta in pelle. Osservarlo contorcersi per riuscire a salire e cogliere al volo quest’occasione unica di farsi fotografare al volante di una Lambo è meglio di una comica, ma dopo un po’ mi sembra persino crudele. Alla fine comunque ci riesce e si gode i suoi cinque minuti di celebrità. Finito il suo turno, lascia il posto all’amico e a un terzo biker e tutti si fanno immortalare con pose sempre più da macho. A un certo punto vengo coinvolto anche io.
Dopo questo piccolo book fotografico c’è un’intensa fase di mimi nella quale cerco di dare loro qualche informazione sulla Squadra Corse. Sostanzialmente provo a dire che si tratta di una LP 570-4 Superleggera con l’alettone posteriore e un coperchio motore alleggerito a sgancio rapido preso dalla Lambo Super Trofeo, che ha 570 CV, stacca lo 0-100 in 3,4 secondi e fa i 320 all’ora e che con tutta probabilità sarà l’ultima versione della Gallardo perché dopo di lei arriverà un modello tutto nuovo, la Cabrera. Ma ho i miei dubbi che, nonostante tutti gli sforzi del suo amico leggermente più versato nelle lingue, i due abbiano capito granché di tutte queste cifre e informazioni. A questo punto accendo il V10 5.2 aspirato e pesto sull’acceleratore in folle finché il regime sale fino al limitatore a 8.500 giri, per far sentire la stupenda colonna sonora della Squadra Corse e dimostrare inconfutabilmente a questi due centauri che a livello di sound nessuna moto è all’altezza di questo mostro. Il suo urlo selvaggio abbatte ogni muro linguistico tra noi.
Questo incontro mi conferma una cosa: gli italiani appassionati di motori (e forse anche i non appassionati) sono ancora sensibilissimi al fascino della Lamborghini.
E non importa a nessuno che la Casa oggi sia in mano ai tedeschi. L’italianissima Ferrari ha i suoi fan in Formula 1 ma le sue ultime stradali non sembrano fare più così colpo. Per esempio, quando siamo arrivati davanti al bar nel parcheggio c’erano due stupende 599 GTO e due F12 ancora più belle. È vero che avevano tutte le livrea scura e la targa svizzera, però la gente che passava per andarsi a bere il caffè non le degnava quasi di uno sguardo. Giusto qualche centauro un po’ attempato sulla sua moto da turismo piena di borse ha lanciato loro un’occhiata furtiva.
L’arrivo della nostra Lambo allo Chalet Raticosa non è stato preannunciato da grandi boati perché ce la stavamo prendendo comoda. Eppure siamo accolti con entusiasmo da uno sciame di motociclisti ultrasportivi, che ci hanno subito considerato spiriti affini: la Lambo avrà anche quattro ruote ma è eccitante, esplicita, vitale e ridotta all’osso quanto una moto e noi, come loro, siamo totalmente privi di bagaglio (a parte l’inevitabile equipaggiamento fotografico).
La Gallardo è rimasta in produzione per dieci anni e, abituati come siamo alla sua presenza, è facile sottovalutarne la portata. Ma se pensate che metà di tutte le Lamborghini mai costruite sono Gallardo… Questo modello, in continua evoluzione, esiste in 25 versioni ed edizioni speciali (anche se alcune sono poco note e pensate sostanzialmente per l’Estremo Oriente), per non parlare delle Gallardo da corsa, della GT 3, della Super GT e di Le Mans. Esiste anche una Gallardo della Polizia, oltre alle innumerevoli elaborazioni a cui è stata sottoposta da parte di Case note e meno note.
Visto che la Gallardo è stata la prima Lambo prodotta con l’aiuto dei finanziamenti e dei tecnici Audi, non ci ha sorpreso troppo l’unione della spettacolarità originaria con una certa razionalità teutonica e una piattaforma, un motore e una trasmissione che in seguito sarebbero stati usati anche per l’Audi R8.
Nonostante i componenti in comune, comunque, l’allora capo del gruppo Volkswagen Ferdinand Piëch, un fan dichiarato della Lamborghini e l’uomo che l’ha acquistata per l’Audi, sapeva che tra le due la Gallardo sarebbe sempre stata la primadonna e che la R8 avrebbe avuto il ruolo della secondogenita che deve farsi largo a spallate.
Se inizialmente eravamo tentati di vederla come una baby Lambo entry level pensata per tenere a bada la Porsche 911 e la Ferrari 360 Modena, la Gallardo ha subito mostrato a tutti di che pasta è fatta sbaragliando le avversarie con armi che ne avrebbero difeso la supremazia per i dieci anni a venire. Non c’era niente come lei. Su strada, la Gallardo era compatta quanto una Focus e univa un look da supercar a una colonna sonora selvaggia garantita dal V10 5.0 che garantiva 500 CV scaricati a terra sulle quattro ruote grazie al sistema Lamborghini VT (Viscous Traction). Era unica e sensazionale.
Negli anni la Lamborghini Gallardo è stata sottoposta a vari facelift, ma credo che nessuna versione sia più equilibrata e aggressiva di questa Squadra Corse. Il grosso alettone posteriore è sempre oggetto di discussione sulle Lambo ma questo è proporzionato ed elegante e di diretta derivazione Lamborghini Super Trofeo. È bello e utile, visto che fornisce il triplo della deportanza del più discreto alettone montato sulla LP 570-4 Superleggera coupé.
La Squadra Corse, che è stata sottoposta alla stessa dieta pensata dall’ingegner Maurizio Reggiani e dal suo team per la Superleggera originale – «per sfruttare meglio il potenziale dell’auto in termini di potenza-peso» – è addirittura più leggera (anche se di pochi grammi). Con i suoi 1.340 kg vanta un coefficiente di 425,3 CV/tonnellata.
Tanto per fare un paragone, la 458 Italia si ferma a 413 CV/tonnellata.
La Squadra Corse non ha lo stereo né il navigatore ma il TomTom di Dean funziona bene e, per quanto riguarda la radio, quando puoi goderti il sound del V10 non vorresti nient’altro.
La nostra mattinata ha inizio nel parcheggio sotterraneo del Royal Carlton Hotel di Bologna. Gli ospiti impegnati a far colazione devono essersi chiesti se ci fosse una F1 nel seminterrato: quando il V10 si è acceso, con il sound che usciva dalle valvole di scarico aperte e rimbombava contro le pareti di cemento, avremmo potuto svegliare un morto. Forse nemmeno l’Aventador all’avvio ha una colonna sonora così selvaggia e viscerale. Dopo qualche minuto le valvole si chiudono e il minimo si assesta a un volume più discreto ma non meno minaccioso. Se la sveglia non è riuscita a scuoterti come si deve, ci pensa lo Squadra Corse a metterti sull’attenti.
Per chiudere le portiere alleggerite con i pannelli interni in carbonio serve una certa decisione ma quando ci si trova stretti nell’abbraccio di quel sedile a guscio in carbonio dietro il volante dalla corona spessa in Alcantara l’abitacolo della Squadra Corse diventa intimo e speciale. L’architettura di base e il layout non sono cambiati molto negli anni. La seduta è bassa, sembra quasi di stare per terra, e il parabrezza e i montanti anteriori sono inclinatissimi. La visibilità laterale non è proprio il massimo, quei grossi montanti compromettono anche la visibilità delle traiettorie, quando si guarda dietro sembra di vedere il mondo da una buca delle lettere e c’è un punto cieco a dir poco gigantesco. Ma d’altronde la Gallardo è un’auto da vecchia scuola.
Il posto di guida non è spazioso come quello della 458, la strumentazione non è così spettacolare e la plancia non è sofisticata. Per molti è un difetto, ma io personalmente trovo che questa semplicità e schiettezza siano affascinanti. Il cruscotto a forma di bolla ospita grossi quadranti bianchi con i numeri in rosso di facile lettura, più tre quadranti ausiliari in cima alla plancia. I pulsanti metallici zigrinati sull’ampia console centrale sono poco intuitivi (per esempio, per aprire il finestrino devi premere in alto e per chiudere devi premere in basso) ma sono bellissimi alla vista e al tatto. L’abitacolo è da Lambo vecchia scuola, con inserti in Alcantara e carbonio e con l’acquisizione da parte dell’Audi la Lambo ci ha guadagnato interni meno stravaganti ma senza stravolgimenti o imposizioni esterne a livello di design. Ed è così che doveva essere.
Sulla parte inferiore della console un tempo sarebbe spuntata una leva scintillante in una gabbia aperta, quando il cambio manuale era di serie. Al suo posto, oggi, ci sono tre pulsanti neri collegati alla trasmissione a paddle e-gear che adattano il carattere dell’auto a ogni situazione e condizione. Il pulsante “A” mette e toglie la modalità automatica, lo “Sport” rende più veloci le cambiate e meno severo l’ESC mentre il “Corsa” libera il Kraken (il leggendario mostro marino…): cambiate più rapide, sound apocalittico e ESC ultrapermissivo o, se si vuole, completamente disattivato.
Sembra una trasmissione un po’ cruda e arbitraria in un’era di doppia frizione telepatici e mi aspetto qualche difficoltà ad attraversare Bologna nell’ora di punta per poi prendere l’autostrada e puntare verso gli Appennini.
Ma con la modalità “A” la Squadra Corse si fa un baffo degli ingorghi, scivolando fluida senza sussultare. Questo cambio non è all’altezza di un buon doppia frizione, però ci va vicino ed è una piacevole sorpresa dopo i difetti della vecchia trasmissione a comando idraulico. La Lamborghini dice che non è cambiato nulla ma io non ci credo.
Le sorprese non sono finite. Il pedale del freno, che ha sempre avuto una sensibilità problematica sulle Gallardo con dischi carboceramici, è ancora un po’ spugnoso a inizio corsa ma poi diventa addirittura più progressivo di quello della Superleggera e permette di rallentare senza strattoni fino a fermarsi. E anche se il manto stradale di Bologna è piuttosto sconnesso, il telaio rigido della Gallardo Squadra Corse riesce ad assorbire bene gli scossoni. Quindi, visibilità a parte, la Lamborghini è piuttosto pratica da usare anche in città.
Ci basta un’ora di autostrada per imparare a conoscere meglio il carattere della Squadra Corse e capire che sa essere un docile agnellino tra le vie della città per poi trasformarsi in un toro selvaggio quando la strada lo permette e soprattutto quando la Lambo può scatenare la sua maestosa colonna sonora nelle gallerie che fanno da cassa di risonanza. È un sound che minaccia di spaccarti i timpani anche con i finestrini chiusi. È impossibile resistere: appena trovi un rettilineo abbastanza lungo premi il pulsante Corsa, metti la seconda, premi l’acceleratore e l’auto si scuote con un latrato bestiale sbraitando fino alla linea rossa. Dopo una brevissima interruzione per infilare la marcia successiva, tutto ricomincia da capo in terza e poi in quarta, con la nota dello scarico che diventa sempre più profonda e più graffiante.
È un’accelerazione da sparo, un Armageddon sonoro. È epico.
Quando hai tra le mani l’ultima Gallardo e il serbatoio pieno non c’è posto migliore dove andare da queste parti che il Passo della Raticosa. Io e Dean l’abbiamo deciso la sera prima davanti a una pizza e a una birra in un ristorantino nel centro di Bologna. La strada che porta al passo, situato a 968 metri di altezza, non è la più impegnativa o tecnica del pianeta ma è scorrevole e con un’ottima visibilità. È il terreno di gioco perfetto per le auto e le moto sportive, un posto dove le prestazioni, il grip e la trazione possono essere sfruttati al meglio. Vorrà pur dire qualcosa se ci vanno anche i collaudatori Lamborghini per provare i nuovi modelli. L’asfalto qua e là si è deteriorato e sollevato e ci sono contropendenze, affossamenti e scollinamenti che mettono alla prova le sospensioni.
Dean vorrebbe che entrassi bene in sintonia con la Lambo prima di fare le foto, probabilmente pensa che non sia così facile mandare di traverso la Lambo in una curva particolarmente suggestiva (e sa che si può fare, ha delle foto che lo dimostrano) quando a Sant’Agata hanno ripetutamente sottolineato la notevole deportanza di questa Gallardo. Comincio a preoccuparmi anch’io quando, nonostante la Lambo vada a velocità non certo ridotta e io la infili in curva senza troppi riguardi, il muso e il posteriore della Squadra Corse sembrano inchiodati all’asfalto.
Ma forse è colpa dell’eredità della Superleggera, da cui la Squadra Corse deriva. Quando infili la Superleggera in curva a una velocità che ti sembra fin troppo esagerata, la Lambo ha la capacità di affrontarla con totale nonchalance, come se ti sfidasse: «beh, è tutto quello che sai fare?» Così ci riprovi, aumentando ancora il ritmo ma il risultato è lo stesso: più grip, più accelerazione laterale, più trazione, ma con le stesse reazioni al volante, nessun controsterzo e nessuno sforzo in più per tenere la traiettoria.
È un modo sicurissimo per scaricare a terra più di 500 CV e il risultato è un passo devastante che ti fa vivere tutte le emozioni che sogniamo da una supercar, ma senza il pericolo o la bravura al volante che di solito vanno di pari passo con altissime prestazioni. Se proprio ti impegni riesci a provocarla, ma devi essere veramente brutale.
Con la Squadra Corse invece puoi anche scordartelo. Provo a farla derapare in modalità Corsa, con l’ESC disattivato. Ma su quella stessa curva in cui un tempo avevo lanciato di traverso l’Aventador e la Ferrari F12, la Squadra Corse rimane risolutamente aggrappata all’asfalto ed esce sparata dall’altra parte. Niente sottosterzo e niente sovrasterzo. Solo negli ultimi tentativi, a velocità davvero folle, le Pirelli PZero Corsa iniziano a cedere e l’auto devia dalla traiettoria. Sì, ma gradualmente e di pochissimi millimetri.
È merito dell’alettone posteriore? Forse. Comunque sia, trasmette un’aura di invincibilità che non ha eguali su nessun’altra stradale. Su questo terreno, per quanto a lei meno congeniale dei lunghi rettilinei autostradali dove può davvero scatenarsi, non c’è nessuna auto che le stia dietro. Fa mangiare la polvere anche alle compatte sportive super elaborate, molto più a loro agio su queste strade. Non credo di aver mai guidato una macchina più veloce della Squadra Corse sulle strade di tutti i giorni, un’auto capace di rendere ancora più intensa la sensazione che si prova al volante di una supercar. La Lamborghini è celebre per tirar sempre fuori il meglio alla fine della produzione. E anche questa volta non si è certo smentita…
