La Miura Jota sbraita furiosa su un’autostrada deserta. La strada è sgombra ma il pilota è teso. Non è a suo agio ad andare così forte, anche se cerca di non darlo a vedere. Il passeggero sta a guardare, incredulo ma impressionato. La lancetta del tachimetro supera i 200 km/h, poi i 210 e i 220… Lo scarico aperto spacca i timpani, il flusso dei carburatori si trasforma in un boato potente. All’improvviso, dallo specchietto retrovisore il passeggero nota una macchiolina all’orizzonte. Sarà un’altra auto? Vuole provare a stare dietro alla Lambo? La vede anche il pilota, si concentra sulla strada e stringe con più forza il volante. 230, 240…
Non si sa molto di quello che è successo dopo, mentre ciò che accaduto prima è quasi leggendario. Alcuni fatti sono chiari: innanzitutto, l’unica Lamborghini Miura Jota esistente è andata distrutta quel giorno in Italia nel 1972 e non è mai stata ricostruita. Secondo, il pilota e il passeggero non sono morti sul colpo. Chi ha visto la carcassa di metallo contorta e bruciata non riusciva a crederci: si è parlato di un miracolo. E adesso passiamo ai pettegolezzi. Qualcuno sostiene che quel tratto di autostrada era chiuso e che il guidatore – un concessionario nonché pilota dilettante – avesse preso l’auto per fare una prova pre-consegna senza il permesso del proprietario. C’è anche chi parla di una gara improvvisata su strada e di come il guidatore volesse far colpo sul passeggero, che altri non era che la sua ragazza. Ma qualsiasi cosa sia successa quel giorno, un glorioso pezzo di storia dell’automobilismo è andato irrimediabilmente distrutto. Non si è salvato nulla. Persino il motore – che all’epoca spesso si riusciva a “riciclare” anche quando l’auto era un rottame – è stato gettato via, tanto grave è stato il danno.
Quasi quarant’anni dopo, noi di EVO abbiamo ottenuto le chiavi di una delle sei Miura SVJ modificate nello stabilimento Lamborghini, costruite per imitare molte (ma non tutte) le caratteristiche della Jota originale.
La Miura SVJ è una delle Lamborghini più rare e quindi costose ma il suo valore in euro non è paragonabile alla sua importanza nella storia dell’automobilismo. La nascita della Jota originale – e di conseguenza della SVJ – è la storia stessa di come la Lamborghini è entrata nella nicchia delle supercar estreme. Una nicchia che ha fatto sua, e la Aventador che guideremo oggi insieme alla SVJ non ne è che un’ulteriore conferma.
Mentre la SVJ borbotta rumorosamente al minimo, un pensiero si fa strada nella mia mente: non fare il botto. «Non fare il botto», sembra farmi eco il proprietario. Ma lui lo dice più per me che per l’auto. «La batteria è qui», mi dice, indicando il muso della macchina, «il serbatoio è qui», e indica una zona sotto il cofano anteriore, «mentre tu sei seduto qui», conclude puntando con il dito l’abitacolo. Ho capito: un impatto frontale scatenerebbe un incontro ravvicinato tra benzina ed elettricità destinato a finire male.
«Speriamo che non sottosterzi troppo», sussurro, scavalcando il longherone sottoporta e allacciandomi le cinture Britax perfette per l’epoca a cui l’auto fa riferimento.
L’abitacolo è stupendo, sontuoso ed elegante con quella pelle color caramello. Se vi è mai capitato di visitare un museo dell’aviazione e di salire su uno dei primi Concorde, ricorderete di sicuro quell’odore così caratteristico: un aroma non del tutto spiacevole di plastica invecchiata e cuoio. Ecco, questo è anche il profumo che permea questa Lambo. La Jota originale era una sportiva stradale ma quando questo esemplare ha lasciato la fabbrica in versione SVJ il proprietario ha voluto conservare lo stile e il comfort dell’abitacolo dell’auto su cui si basa: la Miura SV.
Il risultato è un meraviglioso accostamento di motore da corsa e interni da GT.
Accidenti, quanto è duro il pedale dell’acceleratore! Per premerlo bisogna usare i muscoli del polpaccio, non basta flettere la caviglia. Ma così facendo è difficile modulare il gas e quando il piede esagera, il regime sale a mille e i timpani chiedono pietà. La frizione invece non è molto pesante e nemmeno lo sterzo. È difficile manovrare l’auto a bassa velocità, questo è vero, ma non per colpa del peso dello sterzo, bensì dell’inclinazione in avanti del volante: non si riesce a raggiungere la parte superiore.
Infilo la prima. Lo schema del cambio è normalissimo, ad H. Con la gabbia aperta è facile trovare subito la marcia. Le camme e i carburatori di questa SVJ – rispettivamente alimentati e profilati per imitare quelli della Jota originale – rendono la guida a bassa velocità lenta e singhiozzante. Bisogna dare una bella sgasata, aspettare che la lancetta arrivi a quota 4.000 giri e poi tenere giù il piede. Con il latrato più acuto e assordante del mondo la SVJ sale fino ai 9.000 giri come una supercar moderna. Le cambiate lente e decise non fanno che enfatizzare la sua stupefacente accelerazione. Questa Lambo ha una potenza di circa 400 CV per 1.300 kg di peso, il che significa una potenza-peso di 313 CV/tonnellata, più o meno lo stesso rapporto di una Nissan GT-R.
Poche macchine riescono a creare un legame così intimo tra guidatore, auto e strada. Le orecchie si trovano a pochi centimetri dal V12 trasversale montato in una posizione unica nel suo genere e dai suoi quattro carburatori Weber triplo corpo con tromboncini aperti. Questo significa che si sente ogni fischio, boato o sospiro della meravigliosa musica della carburazione.
E non solo.
Sulla Miura si sente tutto. L’attività dei componenti interni del cambio, per esempio, in qualche modo si trasmette attraverso le marce ai palmi delle mani. Poi c’è lo straordinario boato dello scarico che sembra rimbombare nella schiena e nelle braccia per poi propagarsi a tutta la bolla di vetro dell’abitacolo, con quei montanti sottilissimi e i battitacco così bassi che si ha l’impressione di potersi allungare e toccare l’asfalto comodamente seduti al posto di guida. Ma sarebbe una pessima idea, a giudicare dal fumo intossicante di idrocarburi e benzina non bruciata che si sente già nell’abitacolo, figurarsi fuori…
La Miura SVJ è un’auto davvero veloce e guidarla al top richiede una disciplina molto maggiore di quella necessaria con le auto moderne. Il proprietario me ne dà la conferma quando mi suggerisce di non infilarla mai a tutto gas in curva sperando che trovi da sola il grip, semplicemente perché quel grip non c’è. Bisogna affrontare le curve con attenzione, modulando i freni e sincronizzando i cambi marcia. Quando la curva è impostata si può riaprire il gas – subito e con decisione – mantenendo poi la traiettoria con sapienti input di sterzo e acceleratore.
La SVJ non è un’auto particolarmente pesante da manovrare fisicamente, senza contare lo sforzo mentale che richiede. Quando sei al volante i tuoi sensi vengono sommersi da un’ondata di rumori, odori e feedback. Senti il telaio che si flette sotto di te, con un movimento sconcertante a cavatappi. Non so proprio come abbia fatto il proprietario a percorrere 5.000 km in un unico viaggio in giro per l’Europa.
Quando scendo dalla SVJ dopo il mio giro sto tremando.
È un’esperienza difficile, dura, sfiancante, ma allo stesso tempo coinvolgente ed eccitante da matti. Però a questo punto ho bisogno di una pausa, voglio mettermi al volante di qualcosa di facile. Qualcosa con 700 CV e un’impronta a terra non solo più larga di 25 cm rispetto alla Miura ma totalmente inadatta allo strettissimo Winnats Pass nel Peak District dove il fotografo vuole assolutamente portarci… La nuovissima supercar della Lamborghini non è certo una macchina facile, insensibile e anestetizzata da guidare ma, rispetto alla Miura, dà proprio quest’impressione. Il cuore rinuncia ad avere un infarto e l’adrenalina in circolo si dà una calmata non appena si sale a bordo e ci si trova avvolti dalla sensazione di forza e sicurezza trasmessa dal telaio monoscocca in carbonio.
Sembra assurdo, eppure la Aventador LP 700-4 benché sia la Lambo più veloce in assoluto è dolce come un gattino. La guida è un po’ a scossoni, questo è vero, e le marce con il manuale robotizzato non vanno sempre a segno subito, ma la si può portare su qualunque strada, parcheggiarla e poi fare inversione di marcia senza bloccare il traffico per ore (tra parentesi, non ho mai guidato un’auto che attira così tanta attenzione). Basta ricordarsi che è larga, molto larga. Il rischio maggiore sono gli altri guidatori che, come ipnotizzati, si distraggono dalla guida e rischiano di speronarvi. Quando c’è in giro la Aventador, la SVJ viene completamente ignorata.
A differenza della Miura non devi avere muscoli di acciaio per muovere il pedale dell’acceleratore, però quando dai gas rimani scioccato dalla forza selvaggia della sua accelerazione. Il boato profondo a basso regime si trasforma in un urlo lancinante a medio e alto regime, finché non si manda a segno un’altra marcia e il concerto ricomincia da capo.
Con la Aventador attacchi le curve in sicurezza. Con lei è tutto molto diverso dalla sensazione di trepidazione che vivi con la sua antenata. Su strada non ha senso superare il limite, meglio concentrarsi sul telaio, trovando il punto di equilibrio della Aventador e infilandola in curva con un leggero ma eccitantissimo movimento del posteriore.
La Aventador è fantastica e velocissima. Ma quello che più ti colpisce è il sound. Pur essendo più raffinata, la sua colonna sonora ha la stessa nota minacciosa di quella della Miura. I due motori non hanno nulla in comune: quello della Aventador è un V12 6.5 nuovissimo, il primo senza un collegamento diretto con il 3,9 litri della Miura, ma l’affinità acustica è evidente. Purtroppo, però, le somiglianze fra loro finiscono qui.
Prevedibilmente c’è una certa differenza dinamica tra la Mira SVJ e la Aventador: me lo aspettavo, anche se prima di oggi non avevo mai guidato nessuna delle due. Più si guida la Aventador meno somiglianze si notano con la SVJ. A parte la nota del motore simile, non c’è una sola caratteristica della Miura che si ritrovi chiaramente sulla Aventador e, oggettivamente, la seconda è nettamente superiore alla prima sotto ogni aspetto. La Miura non sembra tanto una macchina di un’altra epoca, ma di un’altra Casa. Il suo modo di fare, anche in questa versione SVJ, è rilassato e di classe. Il motore elaborato e la carrozzeria modificata le danno un’aria più minacciosa ma in realtà è fondamentalmente un’auto bellissima e piena di stile. La Aventador invece è pura ferocia. Pensate a una fusione biomeccanica tra Keith Flint dei Prodigy e un F22 Raptor. Ma, nonostante le apparenze, le due Lambo non sono agli antipodi.
Se si approfondisce la storia della Jota originale si scopre uno spirito e che si ritrova in molte caratteristiche della Aventador.
La Lamborghini Jota era un progetto ribelle, sviluppato in solitudine dal collaudatore Bob Wallace. C’è un produttore moderno più ribelle della Lamborghini? La Jota è il risultato dell’insaziabile (e folle) desiderio di Wallace di spostare sempre più in là i limiti del progetto Miura. Si dice che il leggendario collaudatore fosse convinto che la Miura fosse sovrappeso e che fosse entrata in produzione molto prima del completamento della fase di sviluppo. «Con i primi esemplari c’erano grossi problemi di rigidità», ha detto. «La Jota mi ha permesso di provare nuove idee».
Mentre Bob Wallace terrorizzava passanti e automobilisti di Bologna con la sua amata Miura Jota, nella stessa zona d’Italia il progettista della Lamborghini Miura, Marcello Gandini (di cui parliamo a pagina 110), abbandonava le morbide curve e passava a linee decise e a forme triangolari, anche lui nel tentativo di «sondare nuove idee». Il risultato è stata la Countach, probabilmente l’opera d’arte automobilistica più estrema mai creata.
Ci dev’essere qualcosa nell’acqua o nell’aria da quelle parti, qualcosa che spinge progettisti e ingegneri (e anche i piloti dilettanti) a sfidare le convenzioni e andare oltre…
Dev’essere stato proprio un bel periodo per lavorare per la Lamborghini. Ma la Casa di Sant’Agata ha vissuto anche momenti di grave crisi economica e problemi sindacali. Per la Lamborghini i primi anni Settanta sono stati difficilissimi. La Miura era ormai uscita di produzione e le vendite della Jarama e della Espada non decollavano. La Casa di Sant’Agata è arrivata al collasso e persino l’adorata Jota di Wallace è stata venduta, nel tentativo di arginare le perdite disastrose dell’azienda.
In tutto questo scombussolio l’unica cosa che spingeva i potenziali clienti verso Sant’Agata erano le storie delle sue auto estreme: la Jota e la Countach. Quando la Jota è rimasta distrutta in quell’incidente è diventata persino più leggendaria e in molti hanno chiesto alla Lamborghini di costruire loro una versione personalizzata di questa macchina così estrema. Ecco come sono nate le sei Miura SVJ.
Quando la prima Countach di produzione è stata presentata nel 1973 gli ordini hanno iniziato a fioccare. Come per la Jota, la gente era attratta dall’atteggiamento estremo e unico di quella supercar. La Lamborghini stava cambiando, trasformandosi nel produttore di auto più esuberante ed eccentrico del mondo, perché era questo che i clienti volevano. E oggi è lo stesso: mentre sto scrivendo, la Lamborghini ha prodotto la sua millesima Aventador, e ci ha messo poco più di dodici mesi. Non solo, per quest’auto c’è una lista di attesa di 18 mesi e in Gran Bretagna è l’unico modello che costa più usato che nuovo. Per la Lamborghini sono ottime notizie.
Quarant’anni dopo la Miura Jota, la Miura SVJ e la Countach, la Aventador LP 700-4 ha lo stesso spirito ribelle e l’atteggiamento estremo di quei modelli mitici e di chi (Gandini e Wallace) li ha costruiti. Uomini che avevano poco più di vent’anni quando si sono dedicati anima e corpo alla Casa del Toro. Come direbbe Wallace, è strano ma «queste macchine non sono state costruite da dio in persona. Le hanno costruite due ragazzi come noi.»
