Lancia Ypsilon: quanto è chic la sorella minore della Delta

Per noi italiani il lancio della Ypsilon è sempre un evento atteso.

In particolar modo per chi è affettivamente legato alla storia di questo modello e inevitabilmente (le conseguenze dell’età!) è portato a ricordare il geniale slogan degli anni Ottanta che descriveva la capostipite Y10 come “l’auto che piace alla gente che piace”.

Molte cose sono cambiate con il tempo, naturalmente. Ma la Lancia ha sempre voluto mantenere la propria piccola fedele al concetto originario di auto chic.

Oggi parlare di gente che piace forse non è politically correct; si preferisce usare il termine “miniammiraglia”. A noi pare più efficace la definizione di “sorella minore della Delta”: la parentela stilistica fra le due auto è forte e le soluzioni per mantenere unico lo charme delle Lancia sono numerose e ingegnose.

Per rimanere all’ultima nata, basta pensare ai sei differenti tipi di verniciatura (dal micalizzato al tristrato, al bicolore ecc), con una proposta cromatica che si articola su sedici alternative. Per non dire delle 600 possibilità di personalizzazione presentate dalla Casa.

Ma più di tutto questo, l’elemento che caratterizza la nuova serie della Ypsilon è molto concreto: le cinque porte, che compaiono per la prima volta sulla piccola con il grande scudo Lancia sul frontale.

La nuova Ypsilon non è esattamente una city-car, come testimonia la lunghezza di 3,84 metri.

La vettura, nel complesso, si districa piuttosto bene nel traffico congestionato delle città. Anche se, nel caos dell’ora di punta milanese, per non farsi bruciare da scooteristi e da altri matti su due ruote, bisogna tenere il motore un pizzico su di giri.

Di fatto, il due cilindri TwinAir di 875 cc, “motorino” complessivamente adorabile (opinione di chi scrive: altri non lo amano troppo), non ha il suo punto forte nello scatto da fermo. Meglio, nel caso, portarsi intorno ai 1.500 giri (la coppia massima, di 145 Nm è a quota 1.900) quando sta per accendersi la luce verde del semaforo. E se non vi basta, potete staccare la funzione “eco” (c’è un tasto sulla plancia).

Per il resto la Ypsilon non presenta altre controindicazioni nella guida urbana. Le sospensioni controbilanciano abbastanza bene buche e sbalzi di binari e pavé, anche se tendono un po’ a sobbalzare.

Quanto ai parcheggi, si può contare sulla presenza dei sensori antiurto. Chi lo volesse, poi, può richiedere il sistema semiautomatico Magic Parking (550 euro) che individua gli spazi utili e sterza da solo.

Ultimo punto. Le attuali tendenze stilistiche sono perentorie, di conseguenza l’assenza di fasce laterali non assicura protezione in manovra. In compenso la visibilità di marcia non dà grossi problemi. Attenzione ai riflessi del cruscotto nel parabrezza con il sole.

Fermi lì! Non lasciatevi convincere dal (banale) pensiero che un piccolo due cilindri di meno di 900 cc possa essere insufficiente a spingere la “miniammiraglia Lancia” da quasi una tonnellata di peso. Quale errore!

Detto del leggero ritardo nello scatto (vedi sopra), dai 2.000 giri in su il TwinAir offre più divertimento di tanti altri motori più nobili e di maggior cilindrata.

Il merito va principalmente al turbocompressore che dona un carattere brioso al motore. Sopra la soglia dei 1.900 giri il TwinAir si dimostra abbastanza pronto e soprattutto elastico. E poi c’è la funzione Eco che può essere disinserita e il due cilindri si fa ancora più divertente (ma meno… ecologico).

A questo proposito, anche il cambio, sufficientemente rapido e preciso senza essere quello di una vettura da gara, presenta una doppia anima: le prime due marce sono da tiro, per il… “lavoro sporco”: partenze, salite ecc. Poi, con un avvertibile stacco fra la seconda e la terza, seguono tre rapporti di riposo. Una scelta giustificata, a nostro avviso.

Per parte sua, lo sterzo non presenta critiche in fatto di sensibilità e precisione, ha solo un leggero vuoto al centro (dovuto all’assistenza elettrica).

Insomma, a nostro parere, la Lancia Ypsilon 0,9 può dimostrarsi un’auto complessivamente divertente da guidare.

Capitolo prestazioni: pur non essendo la vera discriminante per l’acquisto di questa auto, con un carattere espressamente ecologico, non c’è neppure da lamentarsi troppo. Apprezzabile soprattutto l’elasticità del motore a patto di non scendere sotto i 2.000 giri.

Pur non essendo una viaggiatrice pura, la Ypsilon affronta i tratti autostradali senza alcuna soggezione.

Le sospensioni lavorano bene e non sono troppo rigide, come è giusto per una vettura dall’utilizzo familiare e per nulla sportiveggiante. Il risultato è un comfort di viaggio rispettabile.

A tale voce contribuisce positivamente anche la silenziosità di marcia: i fruscii aerodinamici sono limitati e il rumore delle ruote contenuto. Insomma l’isolamento acustico è stato piuttosto curato. Più avvertibile, ma non certamente fastidioso, il tipico rumore da frullino del bicilindrico TwinAir, in special modo nelle accelerazioni.

La frenata (ci torneremo nel capitolo sicurezza) è onesta, anche se la modulabilità del pedale non è delle migliori.

Ultimo aspetto, l’autonomia: voto medio, visto che il serbatoio è di soli 40 litri

Gli occhi di tutti sono puntati sulla presenza delle cinque porte, per la prima volta sulla Ypsilon.

Ovviamente sono un grande vantaggio. Poi… la porta c’è, ma non si vede, dal momento che la maniglia posteriore è nascosta nella carrozzeria. Quindi il look è salvo e la praticità c’è tutta.

Insomma, la Ypsilon diventa un’auto adulta, destinata a un pubblico multiforme, non più solo per ragazze sciccose.

A proposito di sciccheria, non convince l’estetica dell’abitacolo, non tanto per i materiali (plastiche buone nella consolle, meno nei rivestimenti), quanto nell’aspetto omogeneamente grigio, non proprio da miniammiraglia. Sarebbe bastato qualche tocco di colore: persino gli strumenti e le indicazioni sono in bianco e nero.

Passiamo ad aspetti più concreti. Finiture e montaggi delle varie parti sono discreti e i comandi sono collocati correttamente, mentre il quadro strumenti resta nella tradizionale posizione a centro plancia.

La posizione di guida è buona, anche se la regolazione del volante è possibile solo in altezza: bisogna aiutarsi aggiustando il sedile.

Quanto alle poltrone, quelle anteriori sono comode, non costrittive. Dietro, in due (l’auto è omologata per quattro) ci si sta abbastanza bene anche se lo spazio in altezza non abbonda. Certo, ogni cm utile in abitacolo è stato sfruttato… Ma i progettisti non sono stati troppo generosi con gli spazi portaoggetti.

La gamma della “piccola Delta” si articola su tre motori, moltiplicati per altrettanti allestimenti. Quello della vettura provata è l’intermedio, denominato Gold.

Esaminiamolo: del volante regolabile solo in altezza si è detto. Aggiungiamo il sedile di guida a regolazione lombare e in altezza, il telecomando per la chiusura centralizzata, i retrovisori esterni riscaldati e regolabili elettricamente. Gli alzacristalli sono però elettrici solo davanti.

A tutto ciò vanno aggiunti la radio cd/mp3, i rivestimenti in pelle per volante e cuffia della leva cambio e il sistema Start&Stop.

Altri accessori si pagano, come il clima automatico (500 euro, di serie manuale), il cruise control (200 euro), il pacchetto VypTechno (Blue & Me, cruise control, sensori pioggia e parcheggio: 1.100 euro).

Era lecito attendersi una maggiore generosità, dato il prezzo (15.051 euro). Ed è scomparso il divano scorrevole, disponibile sulla precedente serie.

La garanzia è dei canonici due anni di copertura. Buone notizie invece sul fronte della tenuta del valore. La Ypsilon è una bestseller, quindi la svalutazione è contenuta.

Ultimo aspetto: i consumi. A velocità costante il TwinAir è generoso. Con una guida “dissennata” (come spesso è stata la nostra), le cose cambiano.

Il voto complessivo, in materia di sicurezza, è una media fra due componenti.

Il comportamento stradale, infatti, merita un giudizio positivo. Meno invece, la dotazione di serie di sicurezza. Vediamo in dettaglio i vari aspetti.

In marcia la Ypsilon mantiene fede alla tradizione delle auto italiane dalla buona guidabilità e dal comportamento stradale sicuro. La frenata, pur con i tamburi (ancora!) al retrotreno è più che sufficiente per le doti prestazionali della vettura.

Nelle decelerazioni violente il retrotreno si alleggerisce, ma le eventuali reazioni parassite sono annullate dall’ESP e dal ripartitore di frenata.

Quanto alla guidabilità, l’inserimento in curva è rapido, la vettura è agile, mantiene la traiettoria senza esitazioni. La stabilità è buona anche se chi è alla guida è in vena di strapazzi. L’auto non manifesta violente reazioni negative neppure in rilascio con l’auto in appoggio.

Dicevamo della dotazione: va bene avere 4 airbag con ABS ed ESP, ma ci sono concorrenti più ricche. La visibilità si fa difficile in retromarcia per i soliti motivi di design che riducono la vetratura e alzano la base del lunotto (non generoso).