L’Evora è fantastica. E se la Lotus ha raggiunto i suoi obiettivi con le modifiche alla MY2012 l’adorerò ancora di più. Lo scopo di questa nuova versione è duplice: da una parte la Casa di Hethel vuole rispondere alle critiche e aumentare le vendite e dall’altra vuole dimostrare di poter produrre un’auto di alta qualità più in linea con quello che spera di far pagare per la futura gamma di modelli di fascia alta.

Secondo me la trasmissione dell’Evora non è mai stata all’altezza del telaio. Quello che gli ingegneri Lotus sono riusciti a fare con un V6 Toyota e con il cambio di una Camry diesel era impressionante e forse solo la Porsche era meglio. E anche se l’abitacolo era un bel passo avanti rispetto alle spartane Elise ed Exige, la pelle e alcuni dettagli come i pulsanti e il navigatore non erano ancora all’altezza del prezzo. Sono proprio questi i particolari che la Lotus ha rivisto con la MY2012 e, anche se non si tratta di cambiamenti radicali, servono comunque a migliorare la guida.

Il V6 3.5 non è mai stato così vivace e tutto per merito di una serie di miglioramenti che gli hanno regalato più grinta. Innanzitutto ci sono nuovi attacchi per il motore che controllano meglio la sua massa alle basse velocità, permettendo una mappatura dell’acceleratore più aggressiva. Inoltre, modificando il volano e il pacco della frizione, adesso il motore gira più in alto. Il volano è stato alleggerito fino a dimezzare la sua inerzia e poi abbinato a un disco della frizione più leggero così da far salire e scendere più velocemente il regime e favorire le cambiate.

Le modifiche però non riguardano solo il motore.

L’abitacolo era un po’ severo e spartano ma devo ammettere che, su questa MY2012, ho dovuto fare parecchia attenzione per notare le differenze. Che sono molte, ma si tratta di dettagli, come per esempio una miglior qualità della pelle e doppie cuciture più precise, tutto realizzato a Hethel, nel nuovo atelier della Lotus. La Evora S adesso ha i pannelli scuri che la contraddistinguono dalla versione base e c’è più scelta nella personalizzazione degli interni.

Una modifica molto più ovvia è la valvola di scarico, che la Lotus sembra aver finalmente scoperto. Appena si gira la chiave, la Evora S – bellissima con quella livrea Starlight Black (optional) e i cerchi nero lucido – si risveglia gorgheggiando prima di assestarsi in un quieto ronzio. La valvola ha un nuovo silenziatore e si apre a 4.700 giri, che diventano 1.500 in modalità Sport.

I primi 1.000 metri al volante sono speciali e bastano a ricordarvi dell’eccezionale rapporto che il telaio della Evora ha con la strada, anche quando l’asfalto non è dei migliori. Ma a questo, adesso, si aggiunge una trasmissione più precisa, la leva del cambio più sicura, sostanziosa e diretta attraverso la gabbia rivista e più chiusa.

Il V6 con compressore poi è ancora più incisivo a basso regime. È come se gli avessero tolto un gran peso dalle spalle, senza contare che il suo sound è ora più coinvolgente e pieno di carattere. In modalità Sport è più forte di prima e più deciso fin dai regimi più bassi. La sua nota ricca e la naturalità con cui cresce fino alla linea rossa fanno sembrare più libera l’erogazione.

Il telaio è l’aspetto più impressionante di tutta l’auto.

Molti dei componenti che in passato erano usati solo sulla S adesso sono stati introdotti anche sul modello senza compressore perché rendono l’auto più incisiva, non intaccano la qualità e semplificano la produzione. Con le Pirelli PZero Corsa e i cerchi anteriori da 19 e posteriori da 20 (optional) c’è più grip di quanto serve. Le migliorie al set up garantiscono anche una maggior stabilità in tutte le condizioni.

È vero che, in linea generale, il V6 non è dolce e fluido come il flat six della 911 e le cambiate sono meno fluide e veloci ma non c’è dubbio che con queste piccole modifiche la Evora sia migliorata ulteriormente. Qualche difettuccio rimane – per esempio gli schermi rossi della strumentazione, difficili da leggere – ma la Evora non è mai stata più convincente.