Gli inglesi si sono montati la testa? Quella che fino ad oggi era considerata una boutique dell’automobilismo sportivo, la Lotus, si sta preparando, forte dei solidi capitali messi a disposizione dalla proprietà, la malese Proton, a fare un salto di quantità nelle vendite. Allo scorso Salone di Parigi, allo stand del marchio inglese brillavamo cinque nuovi modelli che entreranno in produzione da qui al 2015. Dall’erede dell’Elise al ritorno della Esprit, per arrivare alla Elite e alla Eterne, senza dimenticare la Elan. E tutti frutto della matita dell’ex designer Ferrari, Donato Coco, che ha avuto carta bianca per il piano di rilancio spregiudicato. Diciamo che se in Lotus non si sono ancora montati la testa, di certo ora possono affrontare la concorrenza senza complessi d’inferiorità. Tanto che alla presentazione della Evora S non hanno fatto mistero che il loro bersaglio è il marchio di riferimento del mercato delle auto sportive: Porsche. Non nella sua espressione più pura, la 911, ma in quella più abbordabile della Cayman S.
Perché la S di Evora significa 350 cavalli (contro i 280 della versione normale), un incremento per mettere nel mirino proprio la Porsche Cayman S, che di CV ne ha 320. All’aumento della potenza si accompagna una crescita del valore di coppia: da 350 Nm erogati a 4.700 giri, si passa a 400 Nm a 4.500. Il merito va prima di tutto al compressore volumetrico Eaton, ma anche allo scarico ridisegnato dotato di valvola per il controllo dei flussi, che libera la “corsa” del V6 verso regimi più elevati: il picco di potenza viene toccato a 7.000 giri. Alla guida, la differenza si sente in modo chiaro: le risposte del propulsore sono più pronte, decise, piene. In ripresa, dalle basse velocità, l’incremento di coppia riduce il ricorso al cambio.
Nella guida sportiva, invece, si può ritardare il passaggio al rapporto superiore, almeno fino ai 7.500 giri indicati dalla strumentazione, in corrispondenza peraltro delle quattro spie rosse. Come le auto da corsa, la Evora S è infatti dotata di indicatori luminosi che si accendono progressivamente e suggeriscono il momento ideale (in ottica prestazioni) per cambiare. Ma è proprio questo il momento in cui ci si scontra con il limite principale della sportiva anglosassone: il sei marce della Toyota Avensis turbodiesel. Essendo il V6 della Lotus di origine Toyota Camry, la “banca organi” alla quale gli ingegneri inglesi potevano attingere non era certo di primo livello. Ecco dunque che quando si pretende una cambiata rapida, la risposta più frequente è un fastidioso impuntamento. Fatte le misure al cambio, ci si può godere l’handling, da sempre il punto di forza di Casa Lotus.
Anche la Evora si basa sulla struttura VVA, il telaio basato su una “vasca” centrale in alluminio, alla quale sono ancorati due telai ausiliari. Quello anteriore sostiene avantreno e impianto di raffreddamento, quello posteriore accoglie il motore e il cambio, oltre agli attacchi per le sospensioni. Tuttavia, rispetto alle “sorelle”, la Evora si trova in uno stato di sovrappeso evidente: 1.437 kg contro 876 della Elise, per esempio. Conseguenze? Nessuna. O meglio: ce ne sono se si parla di reattività, ma in questo ambito non si può non tenere conto della clientela più “matura” alla quale la Lotus più grande si rivolge. Non ci sono differenze, invece, quanto ad equilibrio; ma non si tratta di una sorpresa, visto che già la Evora stupì per facilità e immediatezza di guida. La rivisitazione dell’assetto messa in atto sulla “S”, con un incremento di rigidità del 10%, barre antirollio più spesse e geometrie riviste, ha conservato il proverbiale comportamento della Evora “base”.
Lo sterzo è fulmineo nell’inserire la vettura in curva, i limiti di tenuta laterale sono a prova di resistenza fisica (di chi guida), mentre la progressività delle reazioni consente di instaurare un feeling “intimo” con il mezzo meccanico.
Ciò significa che le eventuali perdite di aderenza si manifestano in modo graduale e prevedibile, oltre che facilmente gestibile, grazie alla rapidità e alla precisione ai piccoli angoli dello sterzo. Sulla “S” debutta inoltre il nuovo DPM, il sistema integrato che permette di gestire le risposte di ESP, controllo di trazione, ABS e differenziale elettronico. Selezionando la modalità sportiva, tutti i sistemi elettronici si fanno meno “invasivi”, lasciando un margine di controllo superiore al guidatore, mentre la centralina del motore assicura risposte più reattive al pedale del gas. Se invece si vuole osare di più, è possibile disinserire la protezione dell’ESP e affidarsi solo alla propria sensibilità. Detto questo, quel 2+2 nel nome indica una certa attenzione anche per il comfort. E se il “+2” è solo una trovata di marketing (i sedili posteriori sono piccoli anche per due bambini), la britannica ha molte sorprese in serbo. In particolare, data l’agilità e la precisione fra le curve, tutto ci si aspetterebbe tranne la capacità di digerire dossi e buche. Invece, la Evora è relativamente morbida e solo sui “gradini” più secchi genera qualche scossone, a causa anche dei pneumatici super ribassati: 225/40 davanti e 255/35 dietro. Bene anche l’insonorizzazione, se si toglie una certa invadenza dei pneumatici quando si viaggia sugli asfalti drenanti. Rimangono, infine, due classici vizi di tutte le Lotus: la mancanza di un appoggio per il piede sinistro, fastidiosa nella marcia autostradale così come nella guida sportiva, e la difficoltà nel prendere posto per via della larghezza della soglia di ingresso, che costringe a non poche contorsioni.