Premete il paddle quattro volte per scalare, muovete la mano 5 centimetri a destra e poi tirate con tutta la vostra forza il freno a mano. Ma non basta, la curva si avvicina a tutta velocità e, come per magia, a un certo punto ci entrate di traverso, anzi quasi di sedere. Se non è divertimento questo…

Prima di girarvi del tutto riaprite il gas così violentemente che le quattro ruote si mettono a pattinare mentre l’auto continua a viaggiare di traverso. Sembra di stare su un tappeto volante, un tappeto dotato di sedili a guscio Sparco. In fase di traverso gli input dello sterzo sono minimi e prima ancora di uscire dalla curva salite di marcia e iniziate ad accelerare per fiondarvi nella successiva.

Di solito le auto da corsa sono escluse dai Driven ma non capita tutti i giorni di poter guidare la nuova stella del WRC. E poi, visto che bastano “solo” 525.000 euro (IVA esclusa) per comprarsene una, questa Mini WRC entra di diritto nella categoria delle auto di produzione e quindi anche tra queste pagine. Siete d’accordo?

La Mini WRC Countryman si sta preparando al Rally Deutschland quando il team Prodrive mi dà l’opportunità di provarla (sono il secondo giornalista al mondo e il primo inglese a guidarla. E adesso voglio la hola). E non me la cavo neanche troppo male perché negli anni ho avuto la fortuna di provare più di un’auto da rally e mi sono fatto un’idea di come si guidano.

La prima cosa che noto è che la Countryman è un macchinone. Con quella carrozzeria piuttosto pesante e il regolamento rally che impone un limite massimo di 1.200 kg (negli anni passati era 1.300) la Prodrive non ha avuto tanto gioco, anche se la piattaforma della Mini si è rivelata ottima per le sospensioni del WRC.

E questo non è l’unico vantaggio.

Si apre la portiera, si infilano le gambe tra le sbarre laterali del rollbar a gabbia e ci si lascia cadere sul sedile Sparco. Per chi è un’anima lunga come me è sempre un problema ma la Mini è una delle auto da rally su cui è più facile salire e basta guardarla per capire il perché: dentro è enorme. Certo, non è una Classe S ma sembra davvero di avere più spazio a disposizione, un dettaglio che di sicuro verrà apprezzato da piloti e copiloti che passano ore nell’abitacolo durante i rally, spesso anche in condizioni critiche.

Infilo il casco e l’auricolare, mi allaccio le cinture e sono pronto a partire. Dave Wilcox, direttore tecnico della Prodrive, mi spiega la semplice procedura di partenza, che consiste nel toccare un interruttore e premere un piccolo pulsante oblungo tra i sedili (che per non sbagliare ha impresso a chiare lettere la parola Start). Il sound al minimo è più fluido e delicato di quanto mi aspettassi ma questo non basta a tranquillizzarmi: se penso a quello che mi aspetta sono un po’ nervoso. Tanto per cominciare partire senza far spegnere il motore non è facile come sembra. L’acceleratore sbraita al minimo tocco: sembra di aver fatto salire troppo il regime e invece è esattamente il contrario. La frizione poi è nervosa e improvvisa, ha l’aggressività e l’impazienza di una mamma a fine giornata quando il dolce pargoletto non ne vuol sapere di dormire.

I grossi paddle singoli delle vecchie auto del WRC qui sono stati sostituiti da un cambio sequenziale a sei marce e anche in questo caso l’ergonomia della Mini ha dato del filo da torcere ai tecnici.

La leva del cambio sottile e a forma di U (una specie di bastone da passeggio che sbuca dal cruscotto e punta verso l’alto) è più a portata di mano del cambio sequenziale della Peugeot e della Skoda S2000 che ho provato.

Con soli 310 CV, un cambio a marce corte e una velocità massima di 195 km/h la Mini Countryman WRC, come la gran parte delle auto da rally, non è velocissima sulle piste tradizionali. Ma se la si mette in mezzo alla terra e al fango, dove servono scatti di accelerazione più brevi, i 420 Nm di coppia del quattro cilindri turbo 1.6 la trasformano in una vera scheggia. Fortunatamente sul tracciato di Kenilworth della Prodrive c’è una striscia d’asfalto breve e impegnativa che serpeggia tra siepi e alberi.

Infilo la terza per buttarmi nella prima chicane destra-sinistra e poi apro completamente il gas tenendo d’occhio la spia azzurra di cambiata, pronto a obbedirle non appena si accende. Quarta, quinta, trattengo il respiro e poi mi infilo nella chicane sinistra-destra successiva. Prendo un dosso ma anche se la Mini si stacca dal suolo da dentro l’abitacolo si sente a malapena. Le sospensioni Öhlins speciali hanno la fama di essere sofisticatissime anche per gli standard del WRC e si sente: paradossalmente, sono rigide ma allo stesso tempo morbide, così l’auto riesce a mantenere il grip e ad assorbire le peggiori asperità. Tutto questo saliscendi della pista si sente a malapena e così posso guidare come se nulla fosse, sfruttando a fondo tutto lo spazio disponibile. Dopo un paio di giri Wilcox attiva l’ALS (Anti Lag System) e le reazioni dell’acceleratore cambiano radicalmente. L’Anti Lag obbliga a ricalibrare la sensibilità del piede destro un po’ come succede al sinistro quando si impara a fare il tacco punta.

Ma quando ci si è fatta l’abitudine si riesce a infilare l’auto in curva e a scegliere la traiettoria con molta più precisione. La Mini è molto più difficile da guidare di una vecchia auto da WRC con il differenziale attivo, dove bastava dare gas e l’elettronica faceva il resto. Però il passo allungato della Countryman (150 mm in più rispetto alla Fiesta WRC e alla DS3) sembrano renderla più stabile e meno pronta delle più piccole e ben piazzate Fabia S2000 e 207, soprattutto dopo aver superato il limite. Questa tendenza si nota chiaramente nella veloce curva a destra tra gli alberi dove – su gomme “vecchie” – la Mini si fa tutta la curva in sovrasterzo fino al guardrail. Sembra di guidare sul ghiaccio con le gomme chiodate.

La Countryman WRC è fantastica. E non perché lo dico io: la settimana dopo il mio giretto a Kenilworth Dani Sordo ha conquistato il primo podio nel primo evento del WRC su asfalto. La Ford e la Citroën faranno meglio a guardarsi le spalle…