Nissan GT-R: supercar extraterrestre scesa sulla terra a sfidare le Porsche

Espressioni stupite, facce stralunate, mascelle aperte quasi fino a toccare terra: tra gli appassionati, la GT-R significa questo. Da quando è apparsa, nel 2007, ha suscitato parecchio stupore, perfino tra noi addetti ai lavori: a parte la linea, che sembra presa in prestito dai cartoni animati di Goldrake e Mazinga, è la tecnica a ingolosire. Perché stiamo parlando di un’auto spinta da un V6 3,5 litri biturbo, con trazione integrale e cambio (a doppia frizione) in blocco al differenziale, secondo lo schema Transaxle. Per farla breve, dai 480 CV della prima versione i tecnici Nissan sono riusciti, con il restyling di quest’anno, a raggiungere quota 530, guardacaso, gli stessi di una 911 Turbo S. Rivalissima della GT-R da quando, qualche anno fa, scoppiò la polemica del Nürburgring: la GT-R completò il vecchio Anello Nord in soli 7 minuti e 28; quelli di Stoccarda, dopo un test comparativo con la 911 Turbo, verificarono che non era possibile, accusando Nissan di aver usato componenti speciali. Per tutta risposta, i giapponesi offrirono ai collaudatori Porsche, di casa nella Foresta Nera, un corso guida per imparare i trucchi del “Ring”… Polemiche a parte, di carne al fuoco ce n’è molta: vediamo come questa extraterrestre se la cava sul pianeta Terra.

Fedele alle sue prerogative, la GT-R soffre la città e non lo nasconde (e più di una Porsche). Certo vi potete divertire per gli sguardi increduli dei passanti, che vi porranno al centro dell’attenzione. Tuttavia, al primo tombino penserete di ritrovarvi sulla panca di una chiesa, perché la risposta degli ammortizzatori Bilstein – anche scegliendo la modalità Comfort – non può far miracoli. Poco simpatica pure la fase di parcheggio, perché il lunotto complica le cose e, non bastasse, dovete dire addio ai sensori. Cosa si salva? Semplice: il motore, un “bruciasemafori” per eccellenza. Lo scatto è a dir poco felino, così come la prontezza al minimo tocco dell’acceleratore. La modalità Save, nata apposta per addolcire la risposta del cambio quando si procede tranquilli, aiuta nel traffico.

Premessa: la facilità con cui la GT-R raggiunge velocità multabili può gelarvi il sangue nelle vene. D’altronde 3,75 secondi (rilevati) per raggiungere i 100 km/h da fermo “urlano” da soli. In pista, poi, ci siamo spinti oltre, cioè in 10,97 sec. abbiamo toccato i 180 km/h. E sempre partendo da fermo abbiamo rilevato 12,78 e 15,42 sec. per i 200 e i 220 km/h. Detto questo, i filtri elettronici tra voi e la strada fanno di tutto per tenere a bada gli eccessi o, in alternativa, spronarvi ad andare più forte. L’esempio più eclatante? Le modalità R di sospensioni (rigide come il marmo di Carrara) e cambio (velocissimo) che vi prendono per mano e vi conducono in un’altra dimensione. L’aumento dell’incidenza delle sospensioni anteriori ha reso lo sterzo più vivo e fedele tra le mani, mentre l’abbassamento del centro di rollio vi farà sembrare d’essere seduti sulle sospensioni posteriori. L’esperienza è quella delle auto da corsa. E fa quasi specie pensare che, in ordine di marcia, questo bestione pesa 1.740 kg. Direttamente dal taccuino degli appunti: «Il pedale del gas è sensibilissimo, il rollio pari a zero, i freni granitici e il cambio, in R, spara le marce come fossero fucilate.» Un difetto? C’è: il sound poco coinvolgente del motore.

Passata l’euforia iniziale per la già citata prontezza ai comandi del gas (un avvallamento è sufficiente per raggiungere, con lo spostamento del piede sul pedale, velocità stratosferiche) i 130 km/h imposti dal Codice diventano una noia. Soprattutto per i poveri timpani, che devono sopportare la nenia infinita dei grossi Dunlop sull’asfalto drenante. E poi per il fondoschiena, costretto agli straordinari per assorbire i colpi inferti da traversine e piccoli dossi: i sedili Recaro saranno anche comodi, ma le regolazioni dell’assetto variano da “marmo” (Sports, R) a “legno” (Comfort). Nessun problema per i freni: modulabilità perfettamente racing, risposta pronta anche a freddo.

Secondo la Nissan, la GT-R è una «supercar pratica per tutti». In realtà, le cose vanno un po’ diversamente. A cominciare dall’abitabilità: se davanti si sta benone, dietro c’è qualche problema. Beh, direte voi, anche sulla 911 è così. Assolutamente vero. Tuttavia, sulla tedesca si percepiscono cura nella disposizione dei comandi, nel design, nelle finiture. Cose che, su questa jap, latitano un po’. Perché a spettacolarità come il computer di bordo stile il videogioco Gran Turismo si contrappongono alcune plastiche di scarsa qualità e una disposizione dei pulsanti non sempre cristallina. Bene il bagagliaio.

Le cinque stelle alla voce prezzo non devono stupire: rispetto alla sua concorrente d’elezione, la 911 Turbo S, la GT-R vi farà risparmiare ben 85.628 euro. Mica bruscolini. Oltretutto, la dotazione è completissima: navigatore touchscreen, impianto audio con hard disk da 9,3 GB, interni in pelle, vivavoce Bluetooth, sistema di telemetria, fari allo xeno, cruise control… Da segnalare, fra gli optional, la vernice metallizzata Silver antigraffio (i più piccoli si autoriparano), proposta alla modica cifra di 2.000 euro. Peccato non siano disponibili estensioni di garanzia, che si ferma a 3 anni/100.000 km. Infine, i 6,8 km/l registrati nella prova consumi ci paiono in linea con le caratteristiche della vettura.

Prima di mettervi al volante, dovete sempre tener presente che la GT-R impone un livello di concentrazione altissimo, come i suoi limiti (per altro irraggiungibili su strada). L’approssimarsi di questi, infatti, non è facilmente percepibile dal guidatore normale: ecco perché, anche con l’elettronica inserita, bisogna agire con cautela. Detto questo, la coupé jap è un’auto sicurissima, a partire dalla dotazione per finire agli spazi di frenata (56 metri per fermarsi da 130 km/h sono uno dei risultati migliori del nostro database). L’Euro NCAP non si è ancora pronunciato, ma Nissan è uno dei marchi più impegnati nella sicurezza. Piuttosto, la visibilità posteriore ha qualche ombra: occorre farci l’abitudine.