Pelle d’oca. È questo che distingue qualcosa di stupefacente da ciò che solo è eccellente. La GT3 RS ve la fa venire e anche la 458, e prima ancora di accendere il motore. Ma senza scomodare le supercar basta anche solo una Clio RS sui cordoli della Eau Rouge. E la Zonda? Beh, la prima volta che ne ho guidata una ero tutto un fremito. Quel fragoroso V12 AMG, lo sterzo fluido e ricchissimo di feedback e quella sensazione che l’inerzia smetta di esistere non appena chiudete la portiera dietro di voi sono cose che non si dimenticano. La Zonda comprimeva il tempo, non solo nel modo di accelerare ma anche nel modo in cui trasformava ogni input in azione. Non appena si sterzava l’auto era già in curva, istantaneamente. Sfiorando l’acceleratore la lancetta saliva di 2.000 giri, instantaneamente. Si frenava… beh, avete capito il concetto. La Zonda sembrava una nave spaziale mossa da una tecnologia aliena. Era, ed è, una macchina straordinaria, una supercar con la S maiuscola nata dal nulla.
Fin dal 2001 la Zonda ha combattuto con le unghie e con i denti contro rivali del calibro della Enzo e della Carrera GT o addirittura della Bugatti Veyron. Al suo confronto la Ferrari era economica, la Porsche inutilmente nervosa e la Veyron difficile da manovrare (anche se molto più potente). Persino nel 2012 la Zonda è la pietra miliare delle supercar: le continue evoluzioni hanno portato la C12 da 394 CV a trasformarsi nella fantastica 760RS che abbiamo guidato poco tempo fa. Naturalmente vi stiamo dicendo cose che già sapete: siete in grado di distinguere la Roadster F Clubsport dalla Cinque, la R dalla HH. Ma vale la pena fare una ripassatina, perché quando si osserva l’incredibile impatto e potenza della formula Zonda si inizia a capire il peso dell’aspettativa che grava sulla Huayra (che si legge come si scrive, ma Pagani tende a pronunciarla con un H molto gutturale, una specie di “Ghuayra”).
Immaginate tutte le qualità migliori dei vostri dischi preferiti riuniti in una sola canzone. La Zonda era così. Ma adesso la Huayra soffre della sindrome da secondo album.
Ha una bella linea. Lo so, lo so, quel suo muso da pesce non vi convince, vero? Non è neanche il mio dettaglio preferito ma in linea generale la Huayra ha un look stupefacente e più la si guarda più sembra bella. Quegli specchietti a goccia, quei cerchi ricurvi a doppie razze, quelle linee che fluiscono dall’anteriore al posteriore e terminano in maniera audace, il modo in cui la carrozzeria sembra allungarsi sul telaio in carbotitanio come una F1 di Adrian Newey. Prima di atterrare a Bologna ed entrare nel tempio del carbonio della Pagani ero convinto che la Huayra fosse un po’ goffa e preferivo la Zonda ma il giorno dopo il nuovo modello mi appariva già molto più moderno ed eccitante. Fidatevi, l’adorerete anche voi come è successo a me. E non potrebbe essere che una Pagani. Se ascoltate Horacio che vi parla di tutti i dettagli della Huayra (tenetevi liberi due giorni solo per questo) alla fine vorrete adottare la strategia finanziaria della Grecia. Che cos’è un milione di euro quando l’Europa ragiona a livello di miliardi? Sono sicuro che i tedeschi mi aiuterebbero se glielo chiedessi gentilmente.
L’enorme portiera si apre ad ali di gabbiano. Il montante è sottile e un po’ deboluccio e dovete dargli una mano a sollevare il pannello porta. Ma lo adoro. Meglio questo che un tubo grosso e pesante. La Huayra tocca i 1.350 kg. In questo esemplare con la guida a sinistra si infila la gamba destra, si afferra con la mano destra la maniglia della portiera e poi ci si lascia cadere sul sedile tirandosela dietro.
Ecco fatto: siete dentro. L’abitacolo curato nei minimi dettagli è un santuario della velocità fatto di pelle, carbonio e alluminio che si integrano tra loro magnificamente. La posizione di guida è fantastica. Non vi annoio con i dettagli semplicemente perché ce ne sono troppi e starei qui delle ore. Fate prima a guardare le immagini per catturare un po’ della sua atmosfera. Alcuni di sicuro lo troveranno eccessivo ma anche i più cinici rimarrebbero stupiti dalla bellezza dell’abitacolo se avessero occasione di salirci. È spettacolare.
Ma non ne abbiamo mai dubitato. Horacio Pagani è un ingegnere e un intenditore e la Huayra è frutto di dedizione e amore costante fin dal 2003. È sempre stata un uovo di Fabergé a motore centrale, eccentrica ed eccessiva. Chi ci legge questo lo sa e le domande a cui vuole risposta sono altre. Per esempio: un V12 da 6 litri con l’induzione forzata sarà mai all’altezza del sound, delle reazioni dell’acceleratore e della spettacolarità del vecchio 7.3 aspirato? Il giovane collaudatore Pagani, Davide Testi, è in grado di ricreare quell’elasticità, brillantezza e finezza che il suo predecessore, Loris Bicocchi, ha infuso nella Zonda? Un fulmine può colpire due volte nello stesso punto? Lo scopriremo al passo della Futa e della Raticosa, terreno di prova dei collaudatori Ferrari e Lamborghini dalla notte dei tempi.
La chiave di accensione a forma di Huayra si apre come fosse una chiavetta USB, poi la si infila nella console centrale sotto una fila di pomelli ovali e si gira. La lancetta dei quadranti con il fondo in metallo e le scritte in blu tocca il fondo scala prima di rimettersi tranquilla sullo zero. Se si gira ancora la chiave lo starter fischia per poi lasciar posto all’improvvisa esplosione sonora del V12 AMG che si risveglia, assestandosi poi al minimo con un borbottio profondo.
Se si preme l’acceleratore però scoppietta come un’auto da corsa. Le prime Zonda avevano un sound caldo e avvolgente mentre la Huayra è furiosa. Pensate che la AMG ha più gente che lavora sui motori Huayra (in tutto 67 persone) che tutto il personale del quartier generale Pagani. È servito tantissimo tempo e impegno per arrivare a questo punto ma secondo Davide Testi adesso il motore a doppio turbo è reattivo e capace quanto l’aspirato che sostituisce.
Dietro il V12 c’è un cambio automatico manuale Xtrac a sette marce. È a frizione singola perché la Pagani non sopportava l’idea di un pesante doppia frizione al posteriore. Questa trasmissione raggiunge a malapena i 96 kg mentre secondo Pagani un doppia frizione capace di gestire 1.186 Nm di coppia sforerebbe i 200 kg. E poi questo è montato trasversalmente per migliorare la distribuzione del peso e creare un’auto più sicura e gestibile anche al limite. Questa è stata una considerazione chiave fin dall’inizio del progetto. Horacio ammette che quando la Enzo, la Carrera GT e la Veyron hanno fatto la loro comparsa una dietro l’altra era preoccupato di non poter competere. Ma quando poi le ha guidate si è un po’ rassicurato. È un appassionato di auto (tra l’altro possiede una Ford GT con la livrea Gulf oltre che una Roadster E-Type) e le ha apprezzate tutte e tre concludendo subito che la Carrera GT era la più impressionante. «È un’auto bellissima e un capolavoro di ingegneria», dice. «Ma non è facile da guidare. Al limite è molto impegnativa. Noi volevamo qualcosa con un filo in più di sottosterzo e un equilibrio più progressivo».
Dal punto di vista tecnico, il cambio a frizione singola montato trasversalmente è il set up ottimale.
Ma quando aziono il complicatissimo selettore di marcia (67 componenti che creano una sensazione meccanica anche se in realtà il collegamento avviene tramite un solenoide) e aspetto di sentire il tonfo della prima marcia che va a segno non posso fare a meno di chiedermi se i proprietari di una Ferrari o di una Bugatti non troverebbero leggermente assurda questa tiritera così lenta. Per mettere in movimento la Huayra basta sfiorare il gas ma è difficile capire dove la frizione stacca esattamente e questo crea una barriera tra voi e la macchina. Ricordate quando vi dicevo che la Zonda sembra avere la dote di comprimere il tempo? Beh, qui è il contrario. Agli stop e agli incroci è snervante.
Fortunatamente questa esitazione scompare appena cresce la velocità e le cambiate della Huayra diventano rapide e decise. Neanche 100 metri dopo ho già premuto il pulsante ESC al volante (che non modifica solo le reazioni dello stability control ma anche le reazioni dell’acceleratore e il comportamento del cambio) per passare dalla modalità automatica a Comfort e prendere il controllo attraverso i paddle. Qui la Huayra ha la stessa fluidità della Zonda. Sentendo Horacio parlare di sottosterzo e sfruttabilità confesso che temevo che la Huayra fosse un po’ troppo morbida e invece è perfetta: confortevole per i viaggi più lunghi ma allo stesso tempo controllata e rigida per chi vuole scatenarla come si deve. Sotto i 3.000 giri, con il cambio che passa da una marcia all’altra con un dolce sibilo, la Huayra è fluida e raffinata. L’acceleratore poi è super reattivo, anche a ritmo rilassato e ben al di sotto del regime in cui i turbo dovrebbero entrare in azione. Se qualcuno vi dicesse che quel V12 è aspirato avreste le vostre difficoltà a contraddirlo.
Basterebbe però abbassare i finestrini di qualche centimetro… All’improvviso quel profondo gorgoglio viene sommerso dagli sbuffi del sistema di alimentazione e dal fischio dei turbo.
La quantità d’aria che quel grosso motore ingurgita è quasi palbabile. È affascinante sentire – letteralmente – come le sue prestazioni prorompenti si nutrano di aria fresca. Ma, a differenza delle classiche supercar turbo e della regina della categoria, la Ferrari F40, non ci sono punti morti prima della botta dei turbo. Anzi, l’erogazione è piacevolmente progressiva. Progressiva ma selvaggia. Accidenti se è selvaggia.
La strada fino al passo della Futa è costellata di tutta una serie di piccoli paesini a poche centinaia di metri uno dall’altro ma riesco a godermi la Huayra anche in seconda fino ai 6.500 giri. Non riesco a capire come le PZero posteriori da 335/30 ZR20 riescano a gestire tutta quella coppia, fatto sta che il posteriore è incollato all’asfalto mentre l’accelerazione ti preme contro il sedile. Non trovo parola migliore di “violento” per descrivere questo passaggio da 1.500 a 6.500 giri in una sola marcia.
Man mano che l’altitudine cresce e gli alberi e le case diminuiscono, aumento il ritmo di guida e mi godo la velocità e l’efficienza dei freni carboceramici, dell’aerodinamica attiva e delle sospensioni che mantengono l’auto in equilibrio prima di infilarsi in curva. Il cambio montato trasversalmente e il peso ridotto fanno sentire i loro effetti positivi ma non distolgono certo l’attenzione dal motore, che qui scatena tutti i suoi 1.000 Nm di coppia. Con questo genere di prestazioni non ci si annoierebbe mai.
La cosa forse più impressionante è che il telaio è perfettamente in grado di gestire la potenza spaventosa del V12. La trazione è straordinaria e i cambi di direzione sono veloci e precisi anche quando il motore è scatenato al massimo. La stabilità della Huayra è tale che si finisce per mettere la modalità Sport di default, riducendo i tempi di cambiata a soli 20 millisecondi, migliorando le risposte dell’acceleratore e rendendo meno severi stability e traction control.
In pratica vi dà tutta la libertà che vi serve su strada e quando le Pirelli fanno i capricci sui dossi basta una piccola correzione per ritrovare l’equilibrio.
Il passo della Futa si trasforma in quello della Raticosa e poi, proprio all’altezza dello Chalet Raticosa, la strada si divide in due. A sinistra si finisce sulla SP58, deserta. I motociclisti infatti a quanto pare preferiscono stare sui due passi lasciando libera la strada che costeggia uno strapiombo e poi attraversa quello che sembra un villaggio disabitato. Ci fermiamo allo Chalet per farci un panino e un caffè. Il collaudatore Davide si unisce a me, Metcalfe e ai fotografi Dean Smith e Sam Riley e mi chiede cosa ne penso…
Non ci ho ancora ragionato. Ho solo cercato di tener lontano dal dirupo un capolavoro in carbonio e titanio da 1 milione di euro e fatto del mio meglio per sfruttare un po’ il potenziale del suo motore. Quindi non rispondo subito. La prima cosa che mi viene in mente è che sono innamorato pazzo del suo cambio rapidissimo, che non è brutale come quello dell’Aventador ma è altrettanto veloce e molto più godibile e ha la sensibilità di un cambio attuato da corsa. Peccato solo che sia un po’ cigolante a bassa velocità. Adoro anche la furia del motore e quell’incredibile trazione ma vorrei che lo sterzo fosse un po’ più rapido e leggero: perché darsi tanto da fare per creare un’auto superleggera e poi nascondere la sua agilità con una cremagliera pesante? Davide dice di pensarla come me e preferisce la modalità più aggressiva tra le tre disponibili per lo sterzo (l’auto che stiamo provando ha quella centrale).
Poi vorrei che i freni carboceramici avessero quell’azione immediata che solo la Porsche sembra riuscire a ottenere. A dirla tutta i freni della Huayra sono più simili a quelli di una Ferrari, con una corsa lunga del pedale e una certa pesantezza e inerzia quando si scaldano. Ma soprattutto adoro il modo in cui la Huayra vi dà tutti gli strumenti per usare al meglio 730 CV.
Sono sollevato che quasi tutto di lei sia come dev’essere o addirittura fantastico. Soprattutto perché Davide sembra pronto a staccarmi la testa a morsi se le trovo un difetto. Sto per dirgli che il modo in cui la stabilità della Huayra ti permette di sfruttare al massimo il telaio, il motore e i freni anche su una strada stretta e imprevedibile mi ricorda molto la Audi R8. Ma poi mi fermo: forse non gradirebbe il paragone. Così lo tengo per me. Anzi per questo articolo. Adesso che ci sono 1.300 km tra me e lui dovrei essere al sicuro… Però è un paragone che ha perfettamente senso e non potrei essere più felice che una Pagani a trazione posteriore da oltre 700 CV sia sicura e bendisposta come l’equilibratissima R8. Trasmette tanta sicurezza e rende completamente sfruttabili tutti i suoi 730 CV. C’è solo una cosa che manca, finora: la pelle d’oca.
Questa è decisamente la strada giusta per fartela venire. E questo è il momento che stavo sperando e temendo allo stesso tempo. Dean, impassibile, se ne esce con una proposta terribile: «Che ne dici di fare un giretto su e giù per questa strada per vedere quale curva funziona meglio?». Credo che stia pensando a un bello scatto della Huayra in sovrasterzo. «Ma lo sai che questa macchina vale un milione di euro?», gli chiedo, sperando che capisca, ma lui per tutta risposta mi dice: «allora fai in modo che sia la curva giusta!».
Non c’è niente che richieda più concentrazione che premere il pulsante ESC per passare da Comfort a Sport (al che il display centrale si tinge rosso, forse in segno di pericolo) e poi tenere premuto il pulsante per qualche altro secondo finché sul display appare la scritta “ESC Off”.
Da qualche parte in un ufficio di assicurazioni in Inghilterra un allarme suona furiosamente. Persino Harry si nasconde dentro la nostra Focus a noleggio borbottando un «oh cavolo» e poi facendo finta di guardare il suo iPhone. Io mi dico che in fin dei conti è solo una macchina e vado in cerca della curva perfetta.
Per il primo chilometro o due mi attengo a quello che faccio sempre quando i sistemi di stabilità sono disattivati: vado piano. Ma sono più teso e impacciato del solito. Ben presto però la stabilità naturale della Huayra mi rassicura e così aumento il ritmo. C’è sempre un filo di sottosterzo ma se si apre il gas le gomme obbediscono, trovano l’angolo di scivolata e lo tengono. Nelle esse la Huayra risponde rapidamente liberandosi dell’inerzia nella miglior tradizione Zonda e quel leggero sottosterzo mantiene in traiettoria il posteriore. Mi chiedo se è giusto che un’auto che fa i 360 all’ora sia così amichevole.
Una curva cieca verso destra, un regime troppo alto e la Huayra parte di traverso e per qualche decimo di secondo davanti a me vedo un ripido pendio. Quando riapro gli occhi l’auto è di nuovo in traiettoria così infilo un’altra marcia e riapro il gas. Spaventosa. Deliziosa. Spaventosamente deliziosa. Ecco, questo comportamento è più da lei. La Huayra sembra un gattino ma se vi prendete troppe libertà si trasforma in una tigre. Sudore freddo, batticuore, adrenalina alle stelle: non sono molte le auto che vi fanno vivere momenti come questo.
È il prezzo da pagare per la sua immensa trazione: quando le gomme posteriori ne hanno finalmente abbastanza il V12 è proprio nella zona più folle della sua erogazione e le gomme iniziano a pattinare.
Ciononostante la Huayra non va subito in testacoda ed è tutto merito dell’equilibrio intrinseco del telaio, che mantiene composta la Huayra anche oltre il limite. E anche se questo non vi servirà in un traverso in sovrasterzo su uno stretto passo di montagna – (quasi) nessuno è così folle da provarci – può tornare utile per correggere la traiettoria in molte situazioni. Quando si inizia a provocare quest’auto velocissima in uscita di curva e a far pattinare le gomme in rettilineo ci si rende conto che Davide ha creato un capolavoro. Non si riuscirebbe mai (e non si potrebbe neppure) a guidare così una Carrera GT. Dean fa la sua fotografia spettacolare, l’allarme smette di suonare nella compagnia di assicurazione e Davide Testi sembra felice. Bene, possiamo andare a casa adesso?
Possiamo ma non lo faremo. Siamo a un’ora di distanza dall’aeroporto e siamo in Italia quindi immagino che se arriviamo dieci minuti prima che l’aereo parta sarà più che sufficiente. E questo vuol dire che abbiamo quasi un’altra ora per goderci quest’auto straordinaria. Qualcuno noterà solo la sua incredibile stabilità, la facilità con cui si può sfruttare le sue immense prestazioni. Ma la Huayra è ben più che una Zonda raffinata e addomesticata. Ha una sua personalità precisa, anzi due visto che sembra un po’ schizofrenica. Sotto la raffinatezza e la facilità c’è un demone che dorme con un occhio aperto in attesa di saltar fuori, un’auto velocissima e molto esigente, un’auto che sa eccitare e terrificare in egual misura, una supercar fatta e finita.
