Come per una farfalla che impara lentamente a volare, le due ali del cofano motore si sono aperte e richiuse piuttosto spesso ultimamente. Abbiamo telefonato a destra e a manca, tolto e rimesso i fusibili e alla fine ci siamo decisi a chiamare il carro attrezzi. Sta pure piovendo, il che spiega almeno in parte il problema.
«Semplicemente non parte», dice Wallace quando io e il fotografo Jamie Lipman lo raggiungiamo alla stazione di servizio dell’autostrada. Eravamo a 60 km da qui quando abbiamo ricevuto la chiamata. Da meccanici esperti quali non siamo, mettiamo le mani in quel lungo muso e la farfalla apre le ali ancora una volta.
«Ok, prova adesso», dice Jamie. Mi siedo al posto di guida, piede sul freno, giro la chiave, premo lo starter e… non succede niente. Riproviamo un altro po’ di volte ma non cambia nulla. Poi allungo la mano sotto la plancia e tocco un po’ di fili a caso. E all’improvviso il pulsante dello starter si illumina.
Sono tentato di gridare «funziona!», invece – per non dare a tutti false speranze – mi limito a consigliare agli altri di allontanarsi perché voglio riprovarci. Freno, chiave, starter… e il glorioso V8 BMW da 4,8 litri scuote il muso della Morgan risvegliandosi impaziente. Si trattava solo di un filo allentato nello starter. Wallace mi guarda incredulo. E pensare che di solito riesco a malapena ad aggiustare la bicicletta.
Così Wallace si rimette al volante e Lipman e io torniamo sulla 911 Carrera S cabrio, puntando a nord da dove siamo venuti. L’idea alla base di questo test è semplice: andare fin sulla costa con due decappottabili. Godersi il sole, l’aria di mare e la strada costiera più spettacolare del Paese.
Non potrebbe essere più semplice di così. Ma ultimamente sono parecchio sfortunato con il tempo: ho beccato la neve quando non la volevo (con la GT-R in direzione di John O’Groats), non ha nevicato quando invece mi serviva (nel caso della Caterham con le gomme invernali) e adesso ho avuto i problemi che vi dicevo con l’avviamento della Morgan.
Quando arriviamo nei pressi della strada che sarà la meta del nostro test è ormai tardo pomeriggio. La vediamo, al di là della baia di Colwyn, un nastro d’asfalto sopra la nuda scogliera. Ma, visto il tempo da lupi e la luce in calo, decidiamo di farci un paio di giri sul vicino Triangolo di EVO prima di andare a cenare alla Groes Inn. Stamattina la nuova 911 Cabriolet sembrava una spada laser in mezzo a coltelli artigianali nello stabilimento della Morgan. Eppure questa Carrera S è una versione base, perlomeno a livello dinamico. Ha il cambio manuale a sette marce (che senza dubbio ha contribuito agli spettacolari consumi di 14,7 km/l che abbiamo registrato oggi), è priva dello Sport Chrono (e di conseguenza dei supporti motore attivi) e del sistema antirollio Porsche Dynamic Chassis Control (su cui avevamo espresso qualche riserva nel test di gruppo di EVO 093).
Sull’asciutto questa 911 da 400 CV ha un passo rapidissimo. Le gomme anteriori trasmettono talmente tanta sicurezza che ti spingono a entrare in curva sempre più forte, facendoti divertire da matti. Questa reattività e la tenacia dell’avantreno sono novità che non erano presenti sulle precedenti generazioni di 911, eccezion fatta per le più recenti GT.
Senza il PDCC ci si sente molto più connessi alle ruote. Si deve strapazzare per bene il telaio, ma a metà curva il sedile trasmette messaggi precisi sulla distribuzione dei pesi e quando si riapre il gas si sente il retrotreno che ti spara in avanti aggrappandosi alle sue enormi gomme da 295.
Con la pioggia però le cose sono un po’ diverse. Il grip è tantissimo ma è difficile dire quando le gomme perderanno trazione. Non dico che si debba guidare perennemente di traverso, ma sarebbe bello sapere quanto si va vicino al limite e quando il posteriore decide di partire, perché in quel momento l’innato squilibrio della 911 entra prepotentemente in gioco. Il vero problema è il servosterzo elettronico, perché, anche se è accurato, sembra distante e sconnesso quando si cerca di leggere i segnali provenienti dalle gomme sull’asfalto bagnato.
A un certo punto accosto in una piazzola sul Triangolo di EVO e chiedo a Wallace di fare cambio di auto. Piove a dirotto, per cui ci limitiamo a scendere da una macchina e a salire sull’altra senza scambiare una parola. Ma appena mi metto al riparo sulla Morgan, Wallace mi bussa sul vetro.
«So che te la cavi benissimo al volante», mi dice, «ma ti avverto lo stesso: se non sei almeno in quarta e becchi una buca, soprattutto se lo sterzo è girato verso sinistra, con la Morgan rischi di ammazzarti». Poi sorride e si infila nella 911, lasciandomi da solo a meditare sulle sue parole mentre la pioggia picchia minacciosa sul tettuccio in mohair.
Per chi non lo sapesse, la nuova Morgan Plus 8 è sostanzialmente il telaio in alluminio della Aero 8 modernizzato e abbinato a una carrozzeria dalle linee tradizionali. Questo riuscito matrimonio tra nuovo e vecchio è davvero affascinante. E permette di risparmiare 150 kg rispetto alla Aero 8 standard, abbassando il peso totale a 1.100 kg. Con questo peso piuma, e il V8 sotto il cofano che eroga ben 367 CV e 501 Nm di coppia, la Plus 8 è più vivace di un cocker sul tappeto elastico. Specialmente sul bagnato.
E soprattutto con queste Yokohama da trackday. L’elegante cofano con le prese d’aria verticali e la striscia argentata al centro sembra davvero lunghissimo quando lo si infila nelle prime curve veloci. Sembra di domare una creatura selvaggia e nervosa. Ci si mette anche lo sterzo: ha una certa resistenza ed è difficile trovare il giusto equilibrio per muoverlo senza esagerare. Ma appena si mette in movimento, la resistenza si scioglie come neve al sole e lo sterzo vi spara improvvisamente in curva. È come tenere in mano un vassoio con quattro boccali di birra pieni fino all’orlo sul lato più lontano da voi: adesso immaginate che qualcuno ve ne tolga all’improvviso due e, sempre all’improvviso, li rimetta e li ritolga di nuovo mentre voi dovete riuscire a non versarne nemmeno una goccia. Ecco, l’equilibrio in curva della Morgan è così. Però in passato abbiamo già provato la Plus 8 e mi ha dato questa impressione, quindi forse dipende dalle gomme di questo esemplare.
Con la Plus 8 le curve più strette sono un vero divertimento e i rettilinei scompaiono in un istante. In uscita dalle curve bisogna dare gas progressivamente. Stando seduti praticamente sopra il retrotreno si sente bene la coppia che cresce: è come un elastico in continua tensione che a un certo punto parte con violenza. Quando si è quasi al limite si dà un filo di gas e le gomme perdono trazione, mandando l’auto di traverso. Per fortuna lo sterzo è reattivo e permette di riprendere il posteriore. I più bravi o coraggiosi a questo punto possono riaprire il gas e tenere il traverso per tutto il tempo che vogliono.
Anche se in curva va alla grande, la Plus 8 dà il meglio di sé in rettilineo.
L’unico peso che si sente là davanti è quello del motore mentre il cambio automatico snocciola le marce una dopo l’altra senza far calare la spinta. Se la Porsche certe volte sembra fin troppo rilassata, la Morgan è sempre tesa e velocissima e lo 0-100 in 4,5 secondi non le fa giustizia. Mi rendo conto che sto ridendo quando arriviamo alla Groes Inn. Ma non so se per il divertimento o per il nervoso.
Il mattino seguente mi sveglio che è ancora buio, quel buio nero come la pece che c’è solo in campagna, e al calduccio sotto il piumone sento il vento che ulula e la pioggia che batte contro il vetro della finestra. Dieci minuti dopo Jamie, Andy e io, sotto il portico dell’hotel, ci prepariamo a fare una corsa fino alle auto…
Questa mattina dobbiamo percorrere una tra le più belle strade costiere di tutta la Gran Bretagna. Può diluviare finché vuole ma nessuno ci impedirà di arrivare alla meta in tempo per veder sorgere il sole (anche se con queste nuvole “vedere” è una parola grossa). Llandudno è un paese di mare vecchio stile. Ha un piccolo molo, una spiaggia lunga e stretta e tantissimi alberghi e pensioni in disuso (o quasi) da quando i turisti hanno scoperto i vantaggi del last minute a Sharm el Sheik. Però questo paesino ha un asso nella manica: è la porta d’ingresso alla penisola del Great Orme. Se siete veri appassionati di auto saprete che su questa lingua di terra si sono svolte la prima e la seconda tappa del Wales Rally GB dell’anno scorso. La Marina Drive, che la percorre tutta, è una strada a senso unico a pagamento, ma alle 6.30 del mattino, con un tempo che farebbe rabbrividire persino Noè, non c’è nessuno a fermarci e chiederci di pagare il biglietto.
Parcheggiamo davanti al molo. 30 secondi dopo essere uscito dall’auto per scattare una fotografia Jamie viene sbattuto a terra dal vento mentre la Morgan viene investita da un’onda di 9 metri. Con Andy Wallace all’interno. Non è esattamente la gita al mare che ci aspettavamo.
A ridosso della scogliera ci sono i cartelli di “pericolo caduta massi” e nel giro di 1 km incontriamo diverse pietre che invadono la carreggiata con aria minacciosa. Sono contento di essere al volante della Porsche. Tecnicamente la Carrera S è una soft top, ma il solido telaio in magnesio del tettuccio ha un’aria rassicurante e quando è chiuso la Porsche è silenziosissima. L’abitacolo, poi, è così elegante e perfetto che ci si dimentica di essere su una cabrio. Anche l’esperienza di guida è da coupé, e questo probabilmente è il miglior complimento che potrei fare alla 911 Cabriolet.
La Morgan, da dentro, più che una decappottabile sembra una canadese. Il tetto è sostenuto da un’intelaiatura metallica con tutta una serie di cardini che minacciano di schiacciarti le dita ogni volta che chiudi o apri la capote. L’abitacolo è un po’ stretto e quando piove l’acqua entra e ti inzuppa i pantaloni all’altezza del ginocchio. Eppure… con il riscaldamento al massimo e il motore che borbotta la Plus 8 ha un fascino unico. Probabilmente non è un’auto per tutti, soprattutto in una giornata da lupi come questa, ma ti fa provare un senso di avventura speciale.
Dopo qualche ora a combattere contro gli elementi della natura, all’improvviso le nuvole si aprono e possiamo abbassare il tettuccio. Senza più filtri tra noi e il motore la colonna sonora rimbomba fuori e dentro l’abitacolo, con le pareti di roccia a fare da cassa di risonanza.
Immagino che cosa dev’essere con gli scarichi laterali optional, visto che già con i quattro terminali posteriori di serie la colonna sonora della Plus 8 è apocalittica. Sembra uno squadrone di Harley strapazzate senza pietà. Ma la Porsche non è da meno: il suo flat six 3.8 unito agli scarichi sportivi optional ha un sound da GT3. È più duro e graffiante ma non meno profondo e meraviglioso di quello della Morgan.
Nonostante il prezzo, la potenza e le prestazioni simili sembra strano, per non dire assurdo, paragonare la nuova 911 con la Plus 8. Dopotutto, gli appassionati di una raramente sono fan anche dell’altra. Temevamo che la 911 in questa sua ultima incarnazione fosse così “civilizzata” da sparire di fronte al caratterino della Morgan. Ma avevamo anche paura che la Morgan fosse troppo artigianale per competere con la tecnologia e la qualità Porsche. La verità invece è che, ognuna a suo modo, queste due cabrio sono fantastiche. Nessuna delle due è perfetta ma sono entrambe stupefacenti. Anche quando il tempo è pessimo, come oggi.
