E così, dopo l’illuminante seminario tecnico, il giro da passeggeri e il tempo sul giro non ufficiale sulla Nordschleife (7’14” nel caso ve lo siate perso), è arrivato finalmente il momento di mettere le mani sul volante del prototipo Porsche 918 Spyder.
L’evento epocale si terrà a Lipsia, dove si trova lo stabilimento della Cayenne e l’impressionante pista di collaudo Porsche, progettata per riprodurre dieci delle curve più impegnative dei più grandi circuiti del mondo. La Porsche ha invitato alla presentazione un gruppo selezionatissimo di giornalisti internazionali, insieme ai membri chiave del suo team tecnico. Tra gli invitati c’è molta attesa e lo si nota dalla coda di persone in fila per guidare l’auto e da una certa tensione dovuta alla paura che l’auto si rompa o finisca contro le barriere prima che tutti l’abbiano provata.
L’auto che crea tutta questa aspettativa è il prototipo numero 25 – come recita la cifra su cofano e portiere – e si tratta della versione più aggiornata della hypercar ibrida plug-in della Porsche. Prima di dare il via alla guida di prova assistiamo a un breve briefing in cui vengono riassunte la straordinaria tecnologia della 918 e i sistemi ultracomplicati che monta, che mi fanno scoppiare la testa come una lezione di matematica di quinta liceo. Vorrei parlarvene in maniera approfondita ma non basterebbe l’intera rivista.
Inizio però con il darvi alcuni dati che sono sicuro vi interesseranno. Per esempio questo: la potenza combinata della Spyder è cresciuta fino a quota 880 CV. Di tutti questi CV, 608 provengono dal V8 da corsa a benzina. O questo: il motore da 4,6 litri tocca i 9.150 giri, è privo di qualsiasi sistema ausiliario, quindi non ci sono le cinghie.
Questo lo rende super compatto, una cosa essenziale per ridurre al massimo le misure dell’auto. L’erogazione è mostruosa e tocca quota 132,3 CV per litro, rispetto ai 106,7 del V10 5.7 montato sulla Porsche Carrera GT.
È la mia prima volta con la 918 Spyder. Anche se questo prototipo non è esattamente identico all’auto di produzione, le si avvicina per il 90 per cento. È grosso e allo stesso tempo elegante e semplice. Ha qualcosa della Porsche GT, ma con un portamento più squadrato e un’aerodinamica (attiva) più complessa e funzionale. Non fa girare subito tutte le teste come capita con alcuni prototipi, ma di sicuro ha fascino. Se state cercando un’alternativa al look da cacciabombardiere della LaFerrari e alle stranezze da nave spaziale della McLaren P1, questa potrebbe essere l’hypercar che fa per voi.
Per salire bisogna scavalcare il largo battitacco. La posizione di guida è familiare a chiunque abbia mai provato una delle ultime Cayman o una 991, ma gli schermi sono molto più ricchi di informazioni. C’è anche un manettino sul volante per passare da una all’altra delle cinque modalità, dal solo elettrico al solo benzina: E-Power, Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid e Hot Lap.
Per accendere il prototipo si gira la chiave ma non c’è nessun rumore del motore a confermare che sta succedendo qualcosa: alla partenza la Spyder è in modalità completamente elettrica. Però ha un suo fascino potersene andare alla chetichella, sentendo solo un leggero brusio proveniente dai motori elettrici e il rumore della ghiaia contro i passaruota.
Premendo a terra il pedale destro, il V8 finalmente si risveglia e la 918 passa alla modalità Hybrid. L’auto sfrutta l’energia immagazzinata nella batteria per garantire la massima efficienza e tutto quello che bisogna fare a questo punto è aprire il gas.
I motori elettrici (uno per l’avantreno e uno per il retrotreno) e il motore a benzina (che è collegato al solo retrotreno) si integrano a meraviglia tra loro e non ci si rende conto di quando entra in gioco l’energia elettrica o quella termica. Dal sedile di guida l’unica cosa che si nota è la fluidità e l’aggressività di quel grosso motore ricco di coppia.
Il tempo al volante della Spyder è limitato (ogni giornalista ha a disposizione tre giri ma noi riusciamo a farne altri tre qualche ora dopo) quindi non c’è la possibilità di concentrarsi sulle finezze di ogni modalità. Quello che è evidente, comunque, è che girando progressivamente il manettino, la 918 diventa sempre più viva e intensa, affilando la risposta dell’acceleratore, rendendo più rapida l’azione del cambio e attingendo maggiormente alla riserva di energia delle batterie.
Sapendo quanto questo sistema di propulsione ibrida sia speciale, è difficile non concentrarsi solo su di lui, ma ci sono tante altre qualità della Spyder che è difficile ignorare. Tanto per cominciare, è velocissima ma del tutto naturale: le sue reazioni sono calibrate alle aspettative. Questo rende la vettura molto intuitiva in pista e tutto quello che serve per guidarla come si deve è un unico input fluido dall’ingresso all’uscita di curva.
C’è grip a volontà e un buon equilibrio, ha rollio quanto basta per farvi capire fino a che punto potete contare sull’anteriore, ma permette comunque all’auto di affrontare le curve aggrappata alla strada. Nei cambi di direzione, il peso della macchina si avverte (1.640 kg), ma la sensazione di agilità e di stabilità è comunque impressionante.
E poi la Spyder parte pure di traverso come una trazione posteriore.
Il peso si sente soprattutto in accelerazione. La Spyder è rapidissima (la Porsche dichiara per lei uno 0-100 in 2,8 secondi, uno 0-200 in 7,9 secondi e uno 0-300 in 23) ma per essere un’auto da quasi 900 CV e 1.275 Nm di coppia le sue prestazioni non sembrano così esagerate. Mettiamola così: se la Ferrari e la McLaren mantengono le loro promesse, la 918 Spyder non le vedrà neanche passare…
La Porsche sostiene che la Spyder è molto più completa rispetto alle due rivali, funziona come un vero ibrido plug-in (si possono ricaricare completamente le batterie in 25 minuti con il caricatore rapido della Porsche) e a livello di finiture e di capacità è all’altezza di un’auto di produzione. La Porsche sostiene anche che con le magie che il suo sistema ibrido può fare con il torque vectoring a tutte e quattro le ruote, per non parlare della spinta complessiva, la Spyder sa fare grandi cose in termini di prestazioni, riducendo nettamente qualsiasi svantaggio dovuto al peso.
Naturalmente non sapremo mai come sarebbe una 918 solo a benzina e non importa quanto la Porsche batta il chiodo dell’ibrido e quali grandi successi riesca a ottenere: ci rimarrà sempre l’acquolina in bocca per quella che avrebbe potuto essere una macchina grandiosa. È un pensiero che torturerà chi tra noi ama la supercar pure e semplici e quelli che non capiscono che senso abbia costruire una hypercar che tocca i 340 km/h e allo stesso tempo ha emissioni ridicole.
Mentirei se dicessi che quando mi sono accorto di quanto fosse speciale quel V8 non mi sono chiesto quanto avrebbe potuto migliorare senza quei 300 kg in più del sistema ibrido.
Nelle sue reazioni e nel sound c’è qualcosa della 458 e della 12C ma quando gli tiri il collo è ancora più incisivo e selvaggio. Anche la colonna sonora è stratosferica, grazie all’enorme lavoro di regolazione del sistema di scarico. Non ha la musicalità di un V10 o di un V12, questo è vero, ma è più dolce e autentica del sound sguaiato della 458 o della nota fredda e “industriale” della 12C.
Tra il V8, il sound e l’ultima generazione di PDK sembra quasi di stare su un’auto da corsa. La rapidità e la precisione degli innesti è straordinaria e nella modalità più aggressiva i tempi di cambiata si riducono a 0,05 secondi.
L’unico punto debole della Spyder sono i freni. Sono poco progressivi e sensibili quando si deve rallentare drasticamente per infilarsi nelle curve più strette. A inizio corsa, quando le pastiglie mordono i massicci dischi PCCB da 410 mm davanti e da 390 mm dietro, i freni sono potenti, ma poi c’è un punto in cui smettono di reagire come dovrebbero. Non serve a nulla pestare di più il pedale, bisogna solo aspettare che ritrovino da soli mordente e si rimettano a fare il loro mestiere. È colpa del sistema rigenerativo e del modo in cui la Spyder immagazzina l’energia: i tecnici Porsche sanno che è un’area su cui devono ancora lavorare prima di mandare l’auto in produzione.
Non bisogna dimenticare che quella che stiamo guidando non è la versione definitiva. È straordinario che il team tecnico abbia lasciato avvicinare la stampa al prototipo in questo stadio di lavorazione, ma è rischioso trarre conclusioni affrettate da quella che è stata una guida limitata su una pista di collaudo liscia al volante di un prototipo ancora in fase di sviluppo.
Tra qualche mese avremo la possibilità di guidare finalmente l’auto definitiva su strada e chiariremo tutti i nostri dubbi ma per ora possiamo già rispondere ad alcune domande fondamentali. È un’auto affascinante? Assolutamente sì. È impressionante? Tantissimo. È eccitante? Senza dubbio. Si sente che è una Porsche? Ehm. Non ne sono sicuro…
So che è strano, ma sul volo di ritorno c’era un pensiero che continuava a ronzarmi per la testa. Non sono un guru dei marchi ma, considerando gli ultimi successi a Le Mans grazie all’uso della tecnologia innovativa e anticonvenzionale, l’idea di una hypercar ibrida a trazione integrale mi sembra più adatta all’Audi che alla Porsche. Non posso fare a meno di pensare che i cervelloni di Stoccarda potrebbero occupare meglio le loro giornate progettando una hypercar altrettanto significativa ma più in linea con il marchio, una leggerissima hypercar in stile Sesto Elemento che possa mettere meglio in luce le doti di quel V8. Quella sì che sarebbe una vera Porsche.
