Riprogettare un’auto a partire dal classico foglio bianco richiede tempo e risorse. Se poi la vettura da sostituire è uno dei migliori prodotti in circolazione, almeno dal punto di vista della guida, allora ci vuole anche coraggio. Una dote che in Porsche non manca, come dimostra la nuova Boxster: nome in codice 981, rappresenta la terza generazione della roadster tedesca che debuttò nel 1996.

Come i modelli che l’hanno preceduta, la condivisione con la 911 è forte: i componenti in comune con la 991 costituiscono oltre il 50 per cento della vettura. Detto questo, le due sorelle non potrebbero essere più diverse: questione di motore, o meglio di posizionamento del propulsore; posteriore a sbalzo sulla 911, posteriore centrale sulla scoperta.

Una differenza “copernicana” in grado di ribaltare le risposte ai comandi e le sensazioni di chi guida. La Boxster fa dell’equilibrio il proprio punto di forza: sulla bilancia – il 46 per cento della massa grava sull’avantreno, il 54 dietro – ma anche e soprattutto in curva. Si può spingere, osare, quasi azzardare: la Boxster non tradisce.

Non lo fa l’avantreno (la carreggiata è cresciuta di 4 centimetri), nemico giurato del sottosterzo; non lo fa il retrotreno, a meno di andarsi a cercare deliberatamente un sovrasterzo di potenza.

L’inserimento è fulmineo e precisissimo e, anche quando il raggio di curva si chiude, basta sterzare di più: la “riserva” di grip è così elevata che è difficile non riuscire a mettere le ruote dove si vuole. Il tutto mentre il multilink posteriore non mostra incertezze nello scaricare sull’asfalto i 315 cavalli del flat six. Solo esasperando le manovre, “giocando” cioè con dei bruschi rilasci del gas e altrettanto repentini movimenti di sterzo, la due posti di Zuffenhausen si scompone.

In ogni caso, le perdite di aderenza sono progressive, mentre le inerzie ridotte (il peso cala di circa 30 kg rispetto al modello precedente, grazie al 40 per cento di alluminio nel telaio e nella carrozzeria) e il passo allungato di 6 cm assicurano recuperi abbastanza semplici anche a chi non è un pilota.

Tornando al motore, il boxer esalta per la prontezza di risposta a tutti i regimi e per l’allungo di cui è capace, supportato al meglio dal PDK, l’ormai noto cambio a doppia frizione.

Un 7 marce fulmineo nei passaggi di rapporto e dotato di un’elettronica in grado di interpretare i desideri del guidatore anche nella guida più impegnata, ma non irreprensibile quando si imposta la modalità manuale.

Se da un lato, infatti, sono stati accorciati i tempi di risposta ai comandi impartiti con i paddle o con la leva, dall’altro l’elettronica gode di un potere decisionale ancora troppo ampio: prima del limitatore il PDK innesta il rapporto successivo e, affondando il gas, non è possibile evitare il kickdown (la scalata automatica).

Non è perfetta nemmeno la protezione aerodinamica: ai lati dell’abitacolo si innescano infatti fastidiosi vortici all’altezza delle spalle; la sinistra per il guidatore, la destra per il passeggero. Da questo punto di vista la Boxster ha fatto un piccolo passo indietro, visto che la vecchia generazione offriva un migliore isolamento dall’aria. A domanda specifica, il responsabile dello sviluppo della capote ha ammesso che il problema è noto ma l’esigenza di migliorare la penetrazione aerodinamica ha costretto a inclinare maggiormente il parabrezza, lasciando così meno protetta quella zona.

Per il resto, la Boxster potrebbe essere usata tutti i giorni senza sacrifici. A capote chiusa sembra di essere a bordo di una coupé, tanto è accurato l’isolamento acustico, mentre le sospensioni nella posizione standard (il modello provato aveva l’assetto regolabile, 1.452 euro) offrono uno smorzamento accettabile. Solo sulle sconnessioni della città ci si deve rassegnare a qualche scossone. Nulla, comunque, che metta in crisi la solidità della vettura: sulla tedesca non c’è traccia degli scuotimenti tipici delle spider.