Ci sono costruttori che impongono nuove mode. Alcuni sono “specializzati” nell’inventarsi segmenti di mercato (vedi Nissan con Qashqai e Juke o BMW con X1, X3 e X6).
Altri lanciano tecnologie inedite, poi imitate da quasi tutti i competitor, come Toyota con l’ibrido. Altri marchi ancora, invece, i trend li inseguono, magari anche con successo.
E poi c’è Subaru, un marchio fuori dagli schemi, dalle tendenze e talvolta – almeno apparentemente – anche dalle logiche industriali che governano il mondo dell’automobile.
Emblema di questa specificità è lo schema meccanico: salvo rare eccezioni, l’azienda delle Pleiadi non rinuncerebbe mai all’abbinata fra il motore boxer e la trazione integrale simmetrica (se si traccia una linea immaginaria che divide la vettura in due, gli elementi che si trovano alla destra di essa sono gli stessi che si trovano alla sua sinistra).
Questa simmetria, insieme al baricentro bassissimo del motore a cilindri contrapposti, conferisce un equilibrio di cui in Subaru vanno molto fieri. Non ultimo il design: al di là dei gusti, le linee delle auto delle Pleiadi sono tra le meno legate alle mode del momento.
La Outback lo dimostra alla perfezione, con il suo frontale alto, il cofano motore quasi orizzontale e la linea di cintura bassa. Forme che a distanza di anni potrebbero avere il vantaggio di invecchiare meno.
Città: perfetta sul pavé, ma è grande e si sente
Ci sono auto che fanno cambiare punto di vista; capaci, cioè, di modificare la percezione del più classico tragitto casa-ufficio. La Outback è una di queste.
I tratti di pavé? Se non ci si fa caso, si rischia di non sentirli nemmeno. Stesso discorso quando si incrociano i binari del tram o si deve parcheggiare in uno di quei viali di città per cui è obbligatorio scavalcare un marciapiede.
In queste situazioni, il mix tra l’assetto morbido, l’ampia escursione delle sospensioni e la spalla alta dei pneumatici (225/60-17) fa della giapponese la cittadina perfetta.
L’Outback passa sul velluto dove mastodontiche SUV con ruote pronto pista fanno battere i denti per gli scuotimenti che generano.
E poi c’è il capitolo motore, che con i suoi 150 CV e 350 Nm di coppia non si pone ai vertici della categoria, ma assicura un’elasticità esemplare, unita a un’assenza di vibrazioni che solo un boxer può vantare.
Il tutto, insieme al moderno CVT, scongiura l’effetto sonoro da scooter che penalizza questo tipo di trasmissione. Infine, il capitolo parcheggi: piazzare 478 cm di carrozzeria non è mai facile.
Fuori città: tenuta di strada ok, ma in curva
Outback significa aria aperta. Un nome che più calzante non potrebbe essere per la Legacy in variante country. A differenziarla dalla versione “civile” ci sono i profili protettivi sulla carrozzeria e, dal punto di vista tecnico, l’assetto rialzato.
Una modifica, quest’ultima, che non pregiudica la tenuta di strada, ma che inevitabilmente si ripercuote sull’agilità fra le curve. Se già la Legacy non è un fulmine nei cambi di direzione, la Outback lo è ancor meno.
Il coricamento laterale è sensibile, lo sterzo non è dei più rapidi e i pneumatici specifici (non solo dalla spalla più alta, ma anche M+S, ovvero con mescola e disegno studiati per tutti i tipi di terreno) fanno intuire ben presto che non è il caso di esagerare.
In compenso, la Outback potrebbe far sfigurare parecchie SUV quando la strada si fa accidentata, grazie al già citato assetto rialzato e all’efficacia della trazione integrale. Quanto al motore, ancora una volta si apprezza più per la prontezza a tutti i regimi che per le prestazioni assolute.
Autostrada: isolata da tutto, ma senza ausilii
La curiosità più grande era legata al nuovo (per la Outback diesel) cambio a variazione continua: una soluzione che è sempre stata criticata per le poco piacevoli sonorità da scooter che genera.
Non sulla Subaru: grazie all’elasticità del motore che tollera senza battere ciglio i bassi regimi, sembra di viaggiare con un classico automatico. Anche quando si accelera a fondo per effettuare un sorpasso, la lancetta sale fino a circa 3.500 giri per poi riportarsi immediatamente più in basso non appena si regolarizza la velocità.
A proposito di rumore, non si avvertono fruscii aerodinamici, nonostante l’altezza della carrozzeria e l’importante sezione frontale.
Avvallamenti e traversine autostradali? Non pervenute. Nel senso che, come in città, il lavoro svolto dalle sospensioni isola dalle irregolarità del manto stradale.
Unico neo, di non secondaria importanza, è dunque l’assenza – anche fra gli optional – di sistemi di assistenza alla guida.
Vita a bordo: spazio, solidità e pochi guizzi
Si accennava, in apertura, alle linee senza tempo delle Subaru. Lo stesso discorso vale per l’abitacolo: la Outback non stupisce con gli effetti speciali.
Niente schermi tipo tablet, nessuna luce soffusa che cambia di tonalità, né sedili massaggianti o altro. In compenso, nel solco della tradizione della Casa, la robustezza è indiscutibile.
I materiali non sono il meglio che la produzione automobilistica oggi offra, ma danno l’impressione di durare alle insidie del tempo, sia per quello che riguarda le plastiche utilizzate per la plancia e per il tunnel centrale, sia per i rivestimenti dei sedili e del bagagliaio.
Generosa l’abitabilità: la Outback è uno dei rari esempi di auto con 5 posti veri: anche chi siede in mezzo ha uno spazio “vitale” più che sufficiente per ginocchia, piedi, testa e spalle.
I posti anteriori? Volante e sedile godono di ampie regolazioni, mentre l’abilità giapponese di ricavare spazi in ogni dove trova conferma nelle numerose tasche disseminate fra console, tunnel fra i sedili e portiere.
Certo, i più hi-tech addicted potrebbero volere qualcosa di più dal sistema multimediale; magari uno schermo più grande e un navigatore con grafica 3D.
Prezzo e costi: dotazione full optional
Le auto del marchio delle Pleiadi non sono mai state economiche. Non fa eccezione la Outback Executive diesel, che costa 41.470 euro, più i circa 2.000 euro (al momento di andare in stampa il listino non era disponibile) del CVT.
Una cifra elevata, allineata a quella dell’Audi A4 Allroad 2.0 TDI da 150 CV, forte di un marchio il cui prestigio è senza dubbio più elevato.
Rispetto alla tedesca, però, nel prezzo di listino della Outback c’è tutto ciò che la Subaru può offrire, vernice metallizzata a parte: 580 euro.
Di serie ci sono, tra gli altri, climatizzatore bizona, navigatore con vivavoce Bluetooth, apertura keyless (non c’è bisogno di estrarre la chiave dalla tasca), telecamera posteriore, ingressi aux e usb, fari allo xeno, sedili anteriori riscaldabili e cerchi in lega da 17”.
Una dotazione ricchissima che potrebbe aiutare a conservare alto il valore dell’usato, mercato nel quale le Subaru se la cavano bene: se è vero che sono poco diffuse, è anche vero che gli esemplari circolanti (che godono tra l’altro di buona fama in tema di affidabilità) hanno alte quotazioni.
I consumi? Durante la nostra prova abbiamo ottenuto 12 km/l.
Sicurezza: fondamentali ok, niente prevenzione
Frena bene, la Outback, nonostante i pneumatici non siano dei più larghi (se paragonati a quelli XXL di alcune tedesche) e l’assetto rialzato sia più soggetto al beccheggio: il muso affonda, con conseguente alleggerimento delle ruote posteriori.
Non è mai un problema la stabilità: la giapponese ha un telaio sano e le reazioni del retrotreno sono sempre progressive e tenute a bada da un ESP puntuale, però mai invasivo.
La dotazione di sistemi protettivi è completa con 6 airbag e gli attacchi Isofix. Non si può dire altrettanto dei dispositivi preventivi: mancano l’ausilio al sorpasso, il lane assist e il sistema che evita i tamponamenti.
