Oh oh. Questa Tesla non andrà molto lontano senza un aiuto. Mi tolgo il guanto, cerco il cellulare in tasca e scopro che è completamente scarico. Accidenti, era carico al cento per cento due ore fa. Ma come tutti sappiamo alle batterie non piace il freddo e qui in Norvegia fa meno 18. Portare un’auto elettrica in questi luoghi dimenticati da dio sembra folle ma quello che ci sta rovinando la festa non sono gli ampere mancanti ma le pastiglie dei freni che per il freddo si sono attaccate al disco anteriore. Per risolvere la situazione ci serve di nuovo il tecnico della Tesla con la pistola ad aria calda.
L’umidità che poi si è trasformata in ghiaccio incollando le pastiglie ai freni della ruota anteriore sinistra non proviene dall’aria, perché qui c’è un freddo secco che ti prende alla gola quando metti il naso fuori dall’auto e fa scricchiolare la neve sotto i piedi come polistirolo. La ruota è bloccata perché sono stato troppo ottimista e in una manovra sbagliata ho infilato la Tesla con i suoi freni caldi in un cumulo di neve. È tutta colpa dei ragazzi della Tesla: non solo ci hanno portato in un posto freddissimo per dimostrarci senza ombra di dubbio quanto siano fantastiche le batterie della Roadster ma ci hanno anche dato la possibilità di provare l’auto a tutta velocità per vedere quanto ci mette a scaricarsi, prenotandoci un trackday su un lago ghiacciato. Niente di meglio per sfatare un mito. Staremo a vedere.
Quando stamattina siamo andati a prenderla, la Tesla era in un’officina locale completamente carica dopo essere rimasta attaccata alla presa tutta la notte. Con uno sopra l’altro tutti i capi di vestiario che ho, mi sento l’omino Michelin quando mi infilo a fatica nel sedile.
Per fortuna lo spazio per manovrare i pedali è molto più di quello a disposizione per le braccia, altrimenti non so come avrei fatto con questi enormi scarponi da trekking. Ringrazio il cielo di non aver bisogno delle leggerissime scarpe da guida sportiva che mi sono portato dietro per qualsiasi evenienza.
Il sound al minimo della Tesla, familiare e silenzioso, viene subito coperto dal fischio delle gomme quando ci lanciamo nella neve. Devo confessarvi che la combinazione di auto e neve mi fa sentire un ragazzino e non sto nella pelle all’idea di scoprire come si comporta la Roadster basata sulla Elise con in più 450 kg di batterie al posteriore. Poche centinaia di metri dopo ho finalmente trovato il pulsante del traction control così decido di mettere alla prova l’unica modifica apportata all’auto per questo evento speciale: un set di Nokian Hakkapeliitta 7, ovvero gomme da neve tassellate.
I motori elettrici garantiscono la coppia massima fin da subito e, trattandosi della versione Sport della Tesla Roadster, i 400 Nm si trasferiscono con ancora più urgenza alle gomme posteriori. Il motore eroga 292 CV e grazie al peso e alle gomme chiodate l’auto è ben incollata al suolo. Non vedo l’ora di metterla alla prova in pista.
Quanto durerà il divertimento? Appena usciti dalla officina calda il display segnalava un’autonomia di 381 km ma adesso è già scesa a 264. Le batterie che stanno dietro le nostre spalle sono l’unica forma di energia della Tesla Roadster Sport e tutto, ma proprio tutto, è alimentato da loro. L’intelligente display sulla plancia ti fa sapere in ogni istante chi sta consumando cosa. Per esempio per i fari e il riscaldamento servono 8 ampere e se per risparmiare si rinuncia al caldo l’energia consumata scende a 1-2 ampere.
Contrariamente a quanto si pensa, le batterie della Tesla funzionano bene a bassa come ad alta temperatura.
Anzi, forse funzionano addirittura meglio quando fa freddo. La Tesla ha speso milioni di dollari per lo sviluppo delle batterie e ha usato l’esperienza ricavata dai numerosissimi esperimenti per produrre quelle che definisce le migliori batterie al mondo. La temperatura di funzionamento ottimale è tra i -20 e i +30 gradi e una parte dell’energia viene utilizzata per mantenere le batterie alla temperatura ideale. Ma si fa più fatica a tenerle fresche in un clima caldo che il contrario, visto che caricandosi e scaricandosi generano calore. Io ho intenzione di fare del mio meglio per tenerle calde.
Quando arriviamo al circuito ci troviamo di fronte uno spiazzo completamente piatto che si estende in tutte le direzioni. Se fosse estate a questo punto sarei già ad annaspare sul fondo del lago. Con una certa ansia mi accorgo che la superficie scura e lucida del ghiaccio sotto i miei piedi è solcata da alcune grosse vene scure che, a guardar meglio, si rivelano crepe. Sarò codardo ma ho paura. Il direttore vendite europeo della Tesla, Esben Pedersen, mi assicura che il ghiaccio qui è spesso almeno 40 cm e aggiunge che quando il lago ghiaccia diventa una strada pubblica. Questo per dire che dev’essere sicura per forza.
Il trackday ha inizio. Al primo giro vedo una Audi A3 seppellita sotto la neve alla prima curva. Non sono sorpreso, visto che è la prima curva dopo un rettilineo di 1,6 km. Anche con le gomme tassellate il grip è davvero ridotto. Stranamente le Hakkapeliitta vanno meglio sui tratti di ghiaccio pulito che su quelli innevati. Mi servono un paio di giri per rendermi conto dove sono questi tratti sporchi e qualche giro in più per imparare il percorso. Fatto questo, non mi rimane che conoscere l’auto.
La Tesla è piuttosto difficile da guidare sul lago ghiacciato a causa della superficie che cambia sotto le ruote e per la distribuzione del peso di 40:60 a vantaggio del posteriore, in stile 911.
Questo garantisce una trazione eccellente ed è davvero efficace quando si guida “normalmente” ma visto dove ci troviamo mi viene voglia di esibirmi in trucchetti da rallysta scandinavo…
Il traction control della Tesla funziona in due modi: impedisce alle ruote posteriori di pattinare quando si apre il gas e di bloccarsi quando si toglie all’improvviso il piede dall’acceleratore. Quando è disattivato la coppia in eccesso fa scodare il posteriore in ingresso per dare una mano a infilare l’anteriore nelle curve, ma bisogna fare moltissima attenzione quando si riapre il gas per non finire in testacoda. L’acceleratore ha reazioni lineari e questo sicuramente aiuta ma con questi continui cambi di superficie è facile ritrovarsi fuori traiettoria e dover controsterzare sperando di non finire in testacoda. La compagnia che prende parte a questo trackday è bizzarra: tra gli altri ci sono una Ferrari FF, una Gallardo e una Camaro cabrio. C’è persino una Impreza con il bagagliaio pieno di gomme chiodate da bicicletta. Da dentro il silenzioso abitacolo della Tesla sento il pilota della Subaru che lavora sul gas per riprendermi, mentre la Impreza scoda e si dimena riducendo il divario e superandomi in una nuvola di neve.
Con la Tesla il rettilineo di 1,6 km è impegnativo quanto i tratti in curva. C’è un cartello 300 metri prima della fine, seguito da una leggera curva a destra e poi da una curva a gomito verso sinistra, ma per i primi 1,3 km non c’è altro da fare che aprire il gas a manetta e frenare il più tardi possibile. La superficie non è liscia e la Tesla ha il suo daffare a procedere tra solchi e buchi, mentre il ronzio del motore si sente bene nonostante il rumore della neve che si infila nei passaruota o scricchiola sotto le ruote.
Continuo ad accelerare fino oltre 160 km/h e poi mi concentro sul punto di frenata, all’altezza del cartello dei 300 metri, centrandolo al millimetro.
Sono stato troppo ottimista, con l’inerzia che la Tesla si è portata dietro dal rettilineo finirò dritto nella neve. Tento un salvataggio in extremis, intervenendo sul pedale centrale a intervalli regolari per favorire il controsterzo e ci riesco. Invece di infilarmi nel banco di neve lo sfioro soltanto. Unica nota dolente: quando ho azionato i freni il riscaldamento ha smesso di funzionare appannando all’istante il parabrezza, così ho dovuto fare la curva a memoria. È come se tutta l’energia venisse tolta alle funzioni non vitali per caricare la batteria che un istante prima era completamente scarica e che adesso si sta ricaricando. «Controlla che l’aria condizionata sia accesa», mi consiglia Pedersen quando gli riferisco quello che è successo. Funziona. Peccato che preso dalla foga ritardi troppo la frenata e la Tesla finisca dritta nel banco di neve dove avevo visto l’Audi al giro precedente. Senza danni per fortuna.
Ho pochissima carica così riporto la Tesla all’officina di stanotte per ricaricare le batterie. Lì trovo una delle Impreza che fa rifornimento. Man mano che la tecnologia procede il tempo per ricaricare un’auto elettrica si accorcia ma non è ancora come fare un pieno di benzina: anche con le batterie ad alta prestazione della Tesla (70 ampere a 240V) servono due o tre ore. Con una normale presa domestica ce ne metterebbe sei e la differenza dipende dal tipo di corrente: con la continua ci vuole molto meno tempo rispetto all’alternata.
Questa esperienza in Norvegia ci ha confermato che la Tesla Roadster funziona benissimo sottozero. Abbiamo percorso circa 170 km con una carica completa. Niente male. «L’autonomia dipende molto dallo stile di guida», ci ha detto Pedersen. «Su questa pista siamo riusciti a fare tra i 150 e i 200 km.
Più tempo si passa di traverso con le ruote che pattinano e minore è l’autonomia». Accidenti, allora ho fatto troppi km per i miei gusti…