Una vettura, anzi un crossover, decisamente fuori dagli schemi, di forte personalità, impattante. Non un azzardo, ma certamente una scelta coraggiosa da parte di Toyota. Perché se sulla C-HR troviamo elementi di design cugini o quantomeno consanguinei con altre vetture del gruppo giapponese, l’impatto complessivo è totalmente nuovo.
Elemento centrale è il design a diamante, con linee molto tese e un profilo aggressivo che si chiude verso il retro con soluzioni molto filanti, con montanti spessi che si schiacciano verso la coda.
Un crossover che si incastra nel mercato dei suv-crossover di stazza media, tipo Nissan Qashqai o Fiat 500L, con una lunghezza di 4,36 metri, una decina di cm in più rispetto ad una berlina tipo Golf. Quindi con misure non a caso ancora cittadine, dato che la Toyota C-HR, per quanto disponibile anche con la trazione integrale, nasce per essere innanzitutto un veicolo urbano, destinato a un pubblico che sceglie la macchina per il design e le soluzioni interne (tecnologiche ma non solo) e che poi la usa per le vacanze e i viaggi, difficilmente osando avventurarsi oltre l’estremo di una strada in terra battuta.
Il pubblico di riferimento sono uomini e donne dai 25 ai 55 anni, di reddito medio alto, dinamici, guidati dalle emozioni, desiderosi di sperimentare il nuovo e come si dice nel linguaggio del marketing per le over 50 “forever young”.
Stile e interni
La Toyota C-HR, che vuol dire Coupé High-Rider, ha uno stile giocato sulle linee del diamante: la superficie sfaccettata della vettura richiama gli intagli delle pietre preziose con un frontale aggressivo dominato visivamente da una griglia sottile che collega il logo Toyota ai due fanali, come fossero due ali tese.
Il corpo vettura integra le linee superiori da coupé con quelle inferiori da SUV. Le maniglie posteriori sono nascoste nei montanti, mentre la linea del tetto scende e va a collegarsi allo spoiler posteriore.
Se l’esterno è davvero impattante, non è da meno lo studio degli interni, ispirato, secondo i giapponesi, alla filosofia del “Sensual Tech”. Che vuol dire il massimo della tecnologia in forme e con comandi che danno un particolare piacevole feeling.
Seduti al posto guida della Toyota C-HR spicca davanti agli occhi una plancia a linee parallele, stratificate, realizzate con materiali eccellenti. Al centro un grande schermo touch, incorniciato da una linea colorata che continua sui lati della plancia: un’integrazione efficace di un dispositivo che permette il controllo delle funzioni centrali della vettura.
Dietro al volante due strumenti circolari contengono tachimetro e contagiri (o nella versione ibrida l’indicatore di utilizzo dell’energia elettrica). Sedili tra i più riusciti della categoria, belli, comodi, efficaci.
Tra gli optional della Toyota C-HR, navigatore a parte che costa mille euro, c’è un sound system realizzato appositamente dall’americana JBL: un sistema molto sofisticato con nove altoparlanti (di cui due frontali con sistema a tromba) che garantisce un’esperienza di ascolto davvero raccomandabile per chi ama sentire al meglio la musica.
Impressioni di guida
La Toyota C-HR viene proposta con due motorizzazioni. La prima, ibrida, consta di un motore 1.800 cc da 122 CV e 185 Nm di coppia connesso a un’unità elettrica da 53 Kw. La batteria è in grado di garantire brevi percorrenze in modalità solo elettrica e di fornire più spunto al motore termico. Che è collegato alle ruote anteriori da un cambio automatico di tipo CVT. La C-HR ibrida è disponibile a due ruote motrici. I consumi dichiarati sono di 3,6 litri per 100 Km, con emissioni di CO2 di 82 gr a km.
La seconda opzione è un motore 1.200 turbo benzina da 116 CV e 185 Nm di coppia, più brillante, abbinabile alla trazione integrale con consumi dichiarati di 5,5 litri per 100 km e CO2 pari a 125 gr per km, sempre nel cosiddetto ciclo combinato.
Anche per questa soluzione è previsto il solo cambio automatico CVT.
La guida della Toyota C-HR ibrida non è molto diversa da quella della Prius, con il vantaggio di avere un rollio e un beccheggio decisamente contenuti. L’abbinamento termico-elettrico tende a privilegiare una guida soft, attenta ai consumi. Anche perché, benché dinamicamente non ci sia nulla da dire (l’auto è precisa negli inserimenti, ha uno sterzo sincero, è ben frenata dai quattro dischi, anteriori autoventilati da 298 mm e si appoggia in curva senza incertezze) la potenza è da viaggiatrice più che da sportiva e le accelerazioni sono decise ma non violente.
Insomma tanto il design è di rottura, tanto le prestazioni sono da vettura urbana con vocazione a trasferte in relax e senza forzature. Un po’ diverso è il discorso con il 1200 turbo: ha più carattere, è più vivace e pronto a rispondere quando si schiaccia il gas. Insomma se volete una guida più dinamica è il propulsore giusto, anche se, ovviamente, consuma un po’ di più. Ma come dicono gli americani “more HP, more dollars”.
In Toyota ritengono che il 90% della clientela si orienterà verso l’ibrido. E, visto il pubblico a cui si rivolge la C-HR, francamente poco interessato alla cavalleria ma più intrigato dalla tecnologia, dal design e dal rispetto dell’ambiente, non c’è dubbio che la versione termico-elettrica sia quella vincente. Nella nostra prova, strapazzandola un po’, la C-HR ha esibito consumi sui 5 litri per 100 km, un ottimo valore.
Poi, per non farci mancare nulla, abbiamo portato la C-HR a trazione integrale su uno sterrato non impegnativo ma anche con buche e dossi e qualche pozza di fango. Il comportamento è stato al di sopra di qualunque critica, l’auto non perde mai trazione, non accusa rumori, e il sistema delle sospensioni ha assorbito bene dossi e buche con ammortizzatori che lavorano bene sia in estensione che in compressione, senza trasmettere scosse a chi guida.
Infine due parole sul cambio CVT.
I giapponesi si innervosiscono se chiedete loro perché sono così affezionati a questa soluzione e non prevedono un automatico a doppia frizione. Dicono che va benissimo così. In realtà, a nostro parere, il CVT è perfetto in città e ad andature autostradali. Sulle strade di montagna un po’ meno, perché accusa sempre un ritardo nella risposta al pedale del gas. Resta evidentemente il miglior compromesso per garantire una guida fluida nella maggior parte delle situazioni.
Conclusioni e prezzi
Abbiamo detto che la Toyota C-HR è un prodotto di rottira e di grande coraggio. In un mondo dove in tanti si inseguono a copiarsi, qui abbiamo una forte ma davvero forte originalità di progetto. In più con tutta la cura e la tecnologia che i giapponesi sanno mettere nelle loro vetture, sempre in testa alle classifiche di affidabilità.
Così se volete una vettura gratificante, polivalente, e che vi faccia distinguere senza esibire potenze sfacciate (e mai utilizzabili) e linee paurose, la C-HR è la scelta giusta. Di gusto oseremmo dire. E amica dell’ambiente. Perché se c’è un meccanismo psicologico virtuoso che l’ibrido induce è il dosaggio del gas per sfruttare al meglio il motore elettrico e connessa batteria, in modo da inquinare il meno possibile. Ci si scopre a controllare la carica, l’energia residua, ad attraversare i paesini in elettrico muovendosi adagio. E non è poco.
Per quanto riguarda il listino, da qui a dicembre c’è una bella offerta di lancio: 21.550 euro per la Active 1.2 turbo (versione di partenza, ma assai ben equipaggiata). Con altri 2.000 euro vi portate a casa la C-HR Hybrid e con altri 2000 euro salite sulla versione Lounge, la più ricca e accessoriata.
C’è poi la formula di acquisto Toyota “Pay per Drive”: per qualunque versione scegliate, c’è un anticipo di 6.250 euro (calcolato sulla media del valore dell’usato ritirato dai concessionari) e poi 250 euro al mese per 48 rate.
Che potete variare nel valore e nella durata a seconda delle necessità. Alla fine delle 48 rate, il sistema classico di tenere la C-HR (pagando o rifinanziando la quota restante di valore) o restituirla senza nulla dovere.
