La Toyota GT86 la voleva il Presidente Akyo Toyoda in persona.

Un desiderio nato cinque anni fa per dare una spolverata al marchio, fin troppo ingessato tra ecosostenibilità e raziocinio.

Missione dei tecnici: inventarsi una sportiva di quelle che “così non se ne fanno più”. Ovvero, orientata al piacere di guida prima che ai freddi numeri di prestazioni spesso fini a se stessi.

DNA sportivo di razza

Stabilito questo, sono stati fissati i tre pilastri attorno ai quali sviluppare il progetto GT86: leggerezza, baricentro basso, trazione posteriore.

La prima è testimoniata dai soli 1.239 kg di peso a secco.

Il secondo è stato ottenuto grazie alla partnership con la Subaru, che ha fornito il top da questo punto di vista: il motore boxer.

Per la trazione posteriore è stata invece creata appositamente una nuova piattaforma. Risultato: la missione impossibile, in tempi di chip a profusione ed emozioni quasi azzerate, è compiuta.

Motore e prestazioni

La Toyota GT86 non impressiona per le prestazioni, ma esalta come poche altre rivali.

Il motore richiede alti regimi per esprimere il meglio di sé: fra 5.000 e 7.500 allunga con decisione, mentre al di sotto di tale range latita un po’.

In qualsiasi altro caso parleremmo di scarsa elasticità, qui si tratta invece di un piacere da intenditori: arrivare in curva con la marcia giusta è parte del “gioco”, complice una leva del cambio corta, secca negli innesti e precisissima anche quando viene maltrattata.

Un motore sovralimentato avrebbe sicuramente dato una spinta più decisa, ma avrebbe anche costretto a utilizzare pneumatici più larghi (in luogo degli “anoressici” 215/45 R 17), innalzando così i limiti di tenuta e togliendo progressività. Cronometro alla mano, i vantaggi sarebbero stati evidenti, non altrettanto i sorrisi del guidatore.

Per gli amanti della guida sportiva

Già, perché quando si entra in piena sintonia con la vettura, provocare sovrasterzi è facile tanto quanto controllarli.

Le perdite di aderenza sono progressive e facilmente recuperabili, mentre il differenziale autobloccante aiuta a scaricare potenza al suolo e lo sterzo si dimostra progressivo, oltre che prodigo di informazioni.

Comfort di marcia

Infine, il comfort.

Innanzitutto va chiarito che l’abitacolo è quasi esclusivamente per due: solo se chi siede davanti non supera i 170 cm di altezza, si possono caricare a bordo due bambini; diversamente, manca lo spazio per le gambe.

Meglio del previsto l’assorbimento delle asperità, così come l’insonorizzazione: il boxer si fa sentire, piacevolmente, solo se “stuzzicato” da 5.000 giri in su.

Sembra che Mike Duff si sia preso una bella fregatura. La Subaru gli ha offerto un giretto con la BRZ su una pista da kart alla velocità massima di 70 km/h. Chissà che cosa aveva in mente la Subaru quando ci ha fatto guidare l’auto più attesa del 2012 in queste condizioni? Se era un tentativo di farsi pubblicità è davvero triste. Come se la Casa delle Pleiadi avesse qualcosa da nascondere.

Nel frattempo, mentre Mike fa i salti mortali per capire com’è la BRZ in quelle condizioni, io mi sto godendo due Toyota GT 86 senza nessun limite di velocità sul circuito giapponese di Sodegaura Valley. Per di più sotto la pioggia. Volendo posso anche spegnere tutti gli aiuti elettronici. In queste condizioni 13 giri bastano e avanzano per capire quasi tutto: i tecnici Toyota lo sanno e vogliono che lo scopriamo sulla nostra pelle.

A Yoshi Sasaki, ingegnere dello sviluppo della GT 86, non interessano la potenza massima o il grip estremo, men che meno i sistemi tecnologici che tengono sotto controllo questi due valori. Pensa che molti automobilisti si siano stufati di auto del genere e dei motori turbo e della trazione integrale di cui hanno inevitabilmente bisogno per gestire queste prestazioni estreme. «Un’auto è divertente quando puoi controllarla», dice.

Da dove mi trovo, sul basso sedile della GT 86, sbirciando il cofano che nasconde il flat four, la mia visuale non è molto diversa da quella di Mike Duff sulla Subaru. Anche da fuori le somiglianze sono molte, a parte la presa d’aria trapezoidale posizionata al contrario. La costruzione della BRZ/GT 86 sarà anche stata gestita dalla Subaru, ma lo stile è Toyota e ricorda molto quello della 2000 GT degli anni Sessanta. Questo modello non passerà alla storia come un classico ma la sua linea promette grandi cose.

Per disattivare il traction control e l’ESP basta tenere premuto il relativo pulsante, ed è la prima cosa che faccio appena salito a bordo.

Percorro i primi cinque giri con l’esemplare con il cambio automatico a sei marce con convertitore di coppia. Considerati i pochi giri a disposizione, è l’auto giusta con cui iniziare, perfetta per imparare a conoscere il telaio e sbizzarrirsi poi con l’esemplare con il cambio manuale.

Sodegaura è un circuito tortuoso e tridimensionale. E oggi è anche un po’ scivoloso. La nota del motore nella pitlane è un mix tra il borbottio dell’Alfasud e il ruggito della Subaru ma senza quel ritmico pulsare dei bassi. Aziono il freno – progressivo, fermo, secco – e mi infilo in curva. L’avantreno entra deciso e il retrotreno lo segue obbediente. Insomma, a prima vista sembra un’auto dall’equilibrio perfetto. Con il crescere della velocità lo sterzo elettrico si rivela preciso e dal peso perfetto. Le condizioni di scarso grip mettono a dura prova la sensibilità del servosterzo elettrico EPAS, ma questa versione supera il test a pieni voti.

Quando finalmente ho memorizzato il circuito passo all’esemplare con il cambio manuale. Che meraviglia! La spinta a basso regime è decisa e progressiva e si trasforma in un’ondata di energia con il crescere della coppia. E con sei marce a disposizione riesco a sfruttarla tutta. Quando ci si infila in una curva veloce il muso tende ad allargare la traiettoria ma basta dare gas per rimetterlo in riga. Poi si raddrizza un filo il volante e ci si fionda nel rettilineo successivo, con il posteriore leggermente ballerino per effetto di tutta quella potenza.

Nelle curve lente invece si frena, si curva, si riapre il gas e si parte di traverso. È una derapata progressiva, piacevole e trasparente, ed è sempre tutto sotto il nostro controllo. La GT 86 si rivela così fluida che è evidente che anche su strada si guida che è un piacere.

«Con la GT 86 la strada migliore è quella tutta curve e sconnessioni», ci dice il capo sviluppo Tetsuya Tada.

Perfetto: sono proprio queste le auto che ci piacciono. Una trazione posteriore così in questa fascia di prezzo (si parla di 30 mila euro) potrebbe monopolizzare gli appassionati della guida!

La Toyota GT-86 è la coupé sportiva 2+2 realizzata dalla Casa giapponese in collaborazione con Subaru (che la commercializza con il nome di Subaru BRZ).

Piccola ma potente: dimensioni e motore

È lunga 4,24 m, alta 1,285 m e larga 1,775 metri. Il peso è molto contenuto, pari a 1.180 kg. Sotto il cofano, in posizione arretrata e bassa, pulsa il 2,0 litri quattro cilindri da 200 CV a 7.000 giri/min, con una coppia  massima di 205 Nm a 6.600 giri/min. Abbinato a questo propulsore (l’unico proposto) si piò scegliere il cambio automatico con paddle al volante o il cambio manuale, entrambi a sei marce.

Prestazioni

La Toyota GT-86 è in grado di scattare da ferma a 100 km/h in 7,6 secondi (8,2 secondi con il cambio automatico) e può raggiungere una velocità massima di 226 km/h (210 con il cambio automatico). I consumi, stando ai dati dichiarati dalla Casa si attestano sui 7,8 l/100 km (che scendono a 7,1 con l’automatico).

Allestimento unico

La nuova coupé giapponese è offerta (ad un prezzo inferiore ai 30.000 euro) in un unico allestimento equipaggiato con climatizzatore, sei airbag, smart entry con tasto Start, impianto multimediale con connettività Bluetooth e presa Usb. Le ruote montano erchi da 17 pollici (con pneumatici 215/45), i freni a disco sono autoventilati, le sospensioni sono McPherson davanti e quadrilateri deformabili dietro, i fari allo Xeno, le luci diurne a LED e presenti anche i fendinebbia. La carrozzeria è infine disponibile in sei diverse colorazioni: White Pearl, Silver, Dark Grey, Black, Blue e Orange.