La Porsche 911 ha attraversato 48 anni di carriera rimanendo fedele a molti elementi presenti fin dalla prima generazione. Il design (simile nelle proporzioni al modello originale del 1963), le sospensioni posteriori a ruote indipendenti e il motore posteriore a sbalzo a sei cilindri contrapposti. Una sportiva adatta alla strada ma anche a correre in pista, capace di aggiudicarsi 6 24 Ore del Nürburgring, una Targa Florio, una 24 Ore di Le Mans e una 24 Ore di Daytona.
Anche l’ultima nata, la 991 presentata al Salone di Francoforte del 2011, ha conservato intatte queste caratteristiche: ha un pianale completamente nuovo (era dal 1996 che non succedeva) e una gamma propulsori che comprende un 3.4 da 350 CV (Carrera) e un 3.8 da 400 CV (Carrera S). Rispetto alla precedente 997 il passo è cresciuto di 7 cm mentre la lunghezza è aumentata di 10 cm.
Dopo la breve descrizione dell’ultima nata di Zuffenhausen è ora il momento di scoprire la storia dell’icona delle supercar europee.
911
Viene presentata al Salone di Francoforte del 1963 e nasce come alternativa più potente, spaziosa e confortevole alla 356. Il suo nome originale è 901 ma dopo pochi mesi si scopre che la Peugeot ha i diritti per la Francia su tutti i numeri a tre cifre con lo zero in mezzo. Invece di dare una sigla diversa alla vettura solo per il mercato transalpino si decide di ribattezzarla 911.
Il design è opera di Ferry Porsche, Ferdinand (soprannominato “Butzi”), il motore è un 2.0 da 131 CV mentre i posti sono quattro, anche se i due posteriori non sono molto comodi: per questa ragione è ufficialmente una 2+2.
Nel 1966 arriva la 911S da 160 CV con i cerchi Fuchs e nel 1967 è la volta della Targa con roll-bar fisso e tetto removibile, della 911T da 110 CV (quella da 130 viene rinominata 911L) e della leggera 911R da 210 CV, prodotta in soli 20 esemplari e caratterizzata dalle porte in alluminio, dal carter in magnesio e dal motore twin spark.
Nel 1969 arrivano modifiche importanti con la serie B.
Il passo aumenta da 2,21 a 2,27 metri per migliorare il comportamento stradale al limite, la 911S (che ora ha 180 CV) guadagna l’iniezione e debuttano la versione intermedia 911E (propulsore 2.2 da 155 CV) e il cambio semiautomatico Sportmatic.
La versione 2.4 (che in realtà adotta un propulsore 2.3) è del 1972, anno in cui sulla 911S fa la sua comparsa uno spoiler anteriore per migliorare la stabilità alle alte velocità. Nel 1973 tocca alla Carrera RS: motore 2.7 da 210 CV, spoiler posteriore, sospensioni riviste, freni più grandi e pneumatici posteriori più grossi. 49 esemplari montano un 2.8 da 300 CV.
Siamo nel 1974 e arriva la sportivissima Carrera RS 3.0 da 230 CV: costa il doppio di quella da 210 CV ma offre contenuti degni di un’auto da corsa: il telaio della Carrera RSR vincitrice della Targa Florio 1973 e l’impianto frenante della 917 (che può vantare due 24 Ore di Le Mans nel 1970 e nel 1971). Nello stesso anno sulle 911 “normali” l’aumento della cilindrata a 2,7 litri (150 CV la 911, 175 CV la 911S) porta ad un incremento della coppia.
Il 1975 viene ricordato per il lancio della Turbo, la prima 911 sovralimentata della storia (conosciuta anche come 930). Passaruota più larghi per ospitare gli pneumatici maggiorati, un vistoso spoiler posteriore e un propulsore 3.0 da 260 CV. Una vettura sovrasterzante con tanto turbo lag. Nel 1978 il motore diventa un 3.3 da 300 CV e i freni vengono migliorati, nel 1983 un kit permette di far salire la potenza fino a 330 CV mentre nel 1986 arrivano le varianti Targa e Cabriolet sovralimentate.
La Carrera 3.0 del 1976 non è altro che una Turbo priva di turbo (200 CV). Nel 1978 arriva la 911SC (come Super Carrera) con motore 3.0, nel 1981 a Francoforte viene svelata una concept di una Cabriolet a trazione integrale. La versione di serie debutta alla fine del 1982, prima scoperta Porsche dopo un’assenza di vent’anni.
Il successo della SC convince la dirigenza Porsche a mantenere in vita il modello con la 3.2 Carrera del 1984, l’ultima 911 della prima generazione.
Motore 3.2 da 234 CV, freni a disco più grandi e un design praticamente identico alla SC. Il pacchetto di optional M491 consente di rendere la 911 simile ad una Turbo grazie ai passaruota maggiorati e allo spoiler posteriore. Nel 1987 tocca alla Club Sport: 340 esemplari alleggeriti con modifiche al propulsore e alle sospensioni destinati al mondo delle corse.
964
La prima nuova 911 dal 1963 arriva nel 1989 con la 964, una vettura dotata di un motore 3.6 da 250 CV ricca di soluzioni prese in prestito dalla supercar 959. Il telaio viene rivisto, l’aerodinamica e le finiture migliorate ma la novità più grande è la trazione integrale, portata al debutto dalla Carrera 4, la prima ad arrivare in listino.
La Carrera 2 a trazione posteriore viene lanciata nel 1990 insieme alla Turbo (3.3 da 320 CV, nel 1993 il 3.6 da 360 CV) e al cambio Tiptronic. Nel 1991 è la volta del doppio airbag di serie mentre nel 1992 compare in listino la RS, una vettura che nel 1993 ha uno stile che ricorda la Turbo e monta un propulsore 3.8 da 300 CV.
993
La 993 del 1993 è l’ultima 911 con motore raffreddato ad aria. Le modifiche al frontale e alla coda consentono di migliorare l’aerodinamica mentre le sospensioni posteriori multilink incrementano il piacere di guida. Il propulsore è un 3.6 da 272 CV (portato a quota 286 CV nel 1996) mentre la versione alleggerita RS offre un 3.8 da 300 CV.
La Turbo, prima Porsche di serie con doppia sovralimentazione, porta al debutto su questa variante la trazione integrale mentre sotto il cofano scalpita un motore 3.6 da 408 CV. Nel 1996 torna la Targa – solo che ora ha un tetto in vetro che scivola dietro il lunotto (soluzione mantenuta fino ad oggi) – e nel 1997 tocca alla Turbo S: 182 esemplari con 424 CV.
996
La 911 più rivoluzionaria della storia è la 996 del 1999: ha un telaio completamente nuovo (prima i pianali derivavano ancora dal modello originale del 1963) e un motore 3.4 da 300 CV raffreddato ad acqua.
I puristi storcono il naso ma dopo qualche anno si ricredono: quello che invece non convince è il design.
I fari anteriori sono troppo simili a quelli della più economica Boxster e gli interni sono poco legati alla tradizione. Numerose le varianti in cui viene prodotta: Carrera 4, Carrera 4S (simile alla Turbo nello stile), GT3, Turbo e GT2.
La GT3 è dedicata agli amanti della pista: due posti secchi, leggerissima e con un motore 3.6 da 360 a 386 CV. La Turbo del 2001 ha 420 CV ma con il pacchetto Turbo S è possibile portare la potenza fino a 450 CV.
Il restyling del 2002 migliora i fari ma non solo: il propulsore diventa infatti un 3.6 da 320 CV.
997
La 997 del 2005 rappresenta un ritorno al passato nello stile: i fari tornano ad essere tondi e gli interni sono più legati alla tradizione. Vengono lanciate la Carrera (3.6 da 325 CV) e la Carrera S (3.8 da 355 CV): quest’ultima presenta sospensioni più sportive, fari allo xeno, sterzo più diretto e freni maggiorati.
Nel 2006 è la volta delle varianti a trazione integrale con carreggiata allargata. Debuttano inoltre la GT3 (435 CV nel 2009) e la GT3 RS (450 CV nel 2009). Al Salone di Francoforte del 2007 viene svelata la GT2, dotata di un 3.6 a doppia sovralimentazione da 530 CV e dalla trazione posteriore.
Il restyling del 2009 porta una presa d’aria anteriore più grande, nuovi gruppi ottici, motori ad iniezione diretta di benzina e il cambio a doppia frizione PDK optional. La Turbo ha 480 CV ma consuma meno della 996: merito della turbina a geometria variabile. Con il restyling la potenza sale fino a 500 CV.
Nel 2010 la Turbo S, supersportiva e iperaccessoriata, ha 530 CV e monta la trasmissione PDK di serie mentre l’ultima evoluzione della 997, la GT3 RS 4.0, adotta un 4.0 da 500 CV, un assetto ancora più sportivo e componenti più leggeri.
IL FUTURO
Nei prossimi mesi assisteremo al lancio di numerose varianti della 991: le prime a debuttare dovrebbero essere le versioni a quattro ruote motrici Carrera 4 e Carrera 4S ed entro la fine del 2012 potremmo già vedere in listino la Cabriolet e numerose varianti sportive come la GT3 e la Turbo.
