Da 65 anni le GT Maserati uniscono la sportività e l’eleganza “made in Italy”. Attualmente la gamma della Casa del Tridente comprende due modelli appartenenti a questo segmento.
GranTurismo (2007)
La GranTurismo, presentata al Salone di Ginevra del 2007 e disegnata da Pininfarina, condivide il pianale con l’ammiraglia Quattroporte e monta un motore 4.2 V8 da 405 CV. Nel 2008, sempre in occasione della rassegna elvetica, viene svelata la S caratterizzata da un propulsore 4.7 V8 da 440 CV, da un piccolo alettone posteriore, da minigonne più pronunciate, da cerchi ridisegnati e da scarichi rivisti.
Al Motor Show di Bologna del 2010 debutta la MC Stradale, la Maserati più scattante in commercio. Più curata sotto il profilo aerodinamico, con un design più aggressivo e un peso inferiore di 110 kg rispetto alla S (merito soprattutto dell’eliminazione dei posti posteriori), ospita sotto il cofano un 4.7 V8 da 450 CV. Tra le altre novità tecniche segnaliamo la modalità Race per divertirsi anche in pista, i freni carboceramici, gli pneumatici specifici, i sedili in fibra di carbonio e un cambio più rapido nei passaggi marcia.
La Sport, mostrata a Ginevra nel 2012, rimpiazza la S e si distingue per il motore da 460 CV, per i paraurti rivisti, per le luci diurne a LED e per gli interni più curati.
GranCabrio (2010)
La GranCabrio, variante cabriolet della GranTurismo mostrata al Salone di Francoforte del 2009 ed entrata in commercio l’anno seguente, monta un motore 4.7 V8 da 440 CV.
Al Salone di Ginevra del 2011 arriva la versione Sport, con 450 CV e alcune caratterizzazioni estetiche mentre nello stesso anno debutta l’allestimento Fendi, realizzato in collaborazione con la celebre casa di moda romana. Al Salone di Parigi 2012 è la volta della MC Stradale con la potenza del propulsore portata fino a quota 460 CV.
Scopriamo insieme l’evoluzione delle sportive più eleganti della Casa del Tridente.
A6 (1947)
A come Alfieri (uno dei fratelli Maserati), 6 come il numero dei cilindri (in linea) del motore 1.5. Il primo modello di serie – la A6 1500 – debutta al Salone di Ginevra del 1947 ed è la prima auto stradale del brand modenese, nonché l’ultima vettira sviluppata direttamente dai fondatori del marchio.
Disegnata da Pininfarina (che aveva ipotizzato per il prototipo i fari a scomparsa, successivamente bocciati) e prodotta in 61 esemplari, è disponibile anche nelle varianti Cabriolet (svelata al Salone di Torino, 2 esemplari prodotti) e Panoramica (quest’ultima opera di Zagato).
3500 GT (1957)
Il motore è un 3.5 a sei cilindri in linea da 220 CV derivato da quello della 350S da corsa mentre il design è opera di Touring, autore anche di uno dei due prototipi (l’altro firmato da Allemano) mostrati al Salone di Ginevra.
Nel 1959 arrivano nel listino degli optional i freni a disco anteriori e il differenziale a slittamento limitato, entrambi diventano di serie nel 1960. Al Salone di Parigi dello stesso anno vengono mostrate due concept scoperte di Michelotti e Vignale: quest’ultima entra in produzione con il nome 3500 GTs, più corta (anche nel passo) rispetto alla coupé.
Le versioni ad iniezione (al debutto assoluto su un’auto italiana) debuttano nel 1961: hanno una potenza di 235 CV, il cambio a cinque marce, quattro freni a disco, la linea del tetto ribassata e presentano inoltre leggere modifiche estetiche.
Nel 1962 i dischi posteriori vengono introdotti sull’intera gamma, così come le ruote a raggi Borrani e gli pneumatici radiali.
5000 GT (1959)
Al termine della stagione 1957 i propulsori da 5 litri vengono aboliti dal mondo delle corse per ragioni di sicurezza, la Casa modenese deve trovare un nuovo utilizzo al suo motore 4.9 V8 e decide di installarlo su un modello carrozzato Touring basato sul telaio della 3500 GT realizzato appositamente per lo Scià di Persia.
La vettura, più lunga e più larga del modello da cui deriva in modo da accogliere l’unità da 340 CV opportunamente adattata per l’uso stradale, ha un abitacolo più spazioso, è verniciata in blu e presenta interni in pelle crema con dettagli in oro zecchino.
Il grande interesse del pubblico nei confronti di questo veicolo esclusivo spinge la Maserati a realizzare una produzione in piccola serie: il secondo esemplare – mostrato al Salone di Torino del 1959, verniciato in verde e senza modanature in oro – viene acquistato dal sudafricano Basil Read, proprietario del circuito di Kyalami.
Nel 1960 arriva l’iniezione e la lubrificazione a carter secco lascia posto al più tradizionale carter umido, debuttano le catene di distribuzione e la potenza cala a 325 CV in modo da addolcire l’erogazione. Vengono lanciati inoltre i freni a disco sulle quattro ruote e il cambio a quattro marce.
Numerosi VIP acquistano i telaio e fanno realizzare carrozzerie su misura. Quella creata da Pietro Frua per l’Aga Khan verrà usata come ispirazione per la berlinona Quattroporte mentre Gianni Agnelli se ne fa costruire una da Pininfarina identica alla Ferrari 400 Superamerica.
Mistral (1963)
La sostituta della 3500 GT, disponibile come l’antenata nelle varianti coupé e spider, ha un nome che deriva da un vento della Francia meridionale ed è l’ultima Maserati a montare il propulsore a sei cilindri in linea derivato da quello della 250 F da Formula 1, iridata nel 1957 con Juan Manuel Fangio.
Presentata al Salone di Torino, monta al lancio un motore 3.5 da 235 CV, presto affiancato da un 3.7 da 245 CV e da un 4.0 da 255 CV.
Sebring (1962)
La carrozzeria è disegnata da Vignale anziché da Touring mentre pianale e propulsore sono identici alla 3500 GT ad iniezione: il nome ufficiale è infatti 3500 GTiS (iniezione Sebring, sigla creata per celebrare il successo nell’edizione 1957 della celebre 12 Ore americana).
La prima serie viene svelata a Ginevra: è una delle prime auto italiane a montare il cambio automatico, una scelta adottata per attirare i clienti anglosassoni. Nel 1965 arriva un 3.7 e nello stesso anno viene presentata la seconda serie con pneumatici più larghi.
La 4000 GTiS del 1966 porta in dote un motore 4.0 da 255 CV.
Ghibli I (1967)
Presentata al Salone di Torino del 1966 e con un nome ispirato allo scirocco libico, monta un motore 4.7 V8 da 330 CV, ha due posti e un design contraddistinto dai fari a scomparsa.
Nel 1969 è la volta della Spider, prodotta ufficialmente in 125 esemplari: in commercio, però, ce ne sono molti di più ma in realtà sono delle coupé alle quali è stato rimosso il tetto.
Il restyling del 1970 porta modifiche ai fari anteriori, alla plancia e ai poggiatesta, Nello stesso anno viene lanciata la SS (anche in versione scoperta), con un 4.9 V8 da 335 CV e una dotazione di serie più ricca che comprende il piantone dello sterzo regolabile, i sedili in pelle, gli alzacristalli elettrici, i sedili reclinabili e l’aria condizionata.
Khamsin (1974)
L’ultima auto del Tridente progettata sotto la direzione tecnica di Giulio Alfieri è un’elegante 2+2 disegnata da Marcello Gandini per Bertone che debutta come concept al Salone di Torino del 1972.
La versione di serie (con un nome che deriva da quello di un vento egiziano) vede la luce l’anno seguente al Salone di Ginevra e monta un motore 4.9 V8 da 320 CV. Tra le particolarità tecniche segnaliamo il servosterzo, la frizione, i freni, i fari a scomparsa e la regolazione del sedile del guidatore a comando idraulico.
Non riscuote un grande successo di pubblico per via della crisi petrolifera e delle difficoltà finanziarie della Citroën, che aveva assunto il controllo del marchio modenese alla fine degli anni Sessanta e aveva chiesto la liquidazione del brand nel 1975.
Nel 1977 compaiono tre fessure sopra la calandra per migliorare il raffreddamento mentre nel 1979 è la volta del propulsore depotenziato a 280 CV.
228 (1986)
Presentata al Salone di Torino e con un design derivato da un prototipo mostrato nel 1984 per celebrare i 70 anni della Maserati, è una tre volumi elegante e raffinata più grande della Biturbo e in grado di accogliere cinque passeggeri.
Il motore è un 2.8 V6 da 250 CV, 225 per la versione dotata di catalizzatore.
Karif (1988)
Svelata al Salone di Ginevra e con un nome di battesimo che prende ispirazione da quello di un vento che soffia tra la Somalia e lo Yemen, ha un pianale condiviso con la Biturbo Spider di Zagato (più corto della Biturbo “normale”) e monta un motore 2.8 V6 da 285 CV.
Il pubblico non apprezza il design e la scarsa abitabilità: ufficialmente è una 2+2 ma nei posti dietro stanno scomodi anche i bambini.
Shamal (1989)
Disegnata da Marcello Gandini e caratterizzata da un montante centrale nero che funge da roll bar, dallo spoiler posteriore e dalla griglia anteriore nera, ha interni lussuosi, un motore 3.2 V8 da 325 CV e un nome che deriva da quello di un vento che soffia in Mesopotamia.
Ghibli II (1992)
Non è altro che un profondo restyling della Racing con un frontale inedito, una coda più alta, appendici aerodinamiche vistose, cerchi specifici e interni rivisti. Due i motori, entrambi V6: un 2.0 da 306 CV e un 2.8 da 284 CV.
Nel corso della sua carriera vengono realizzate numerose serie speciali: tra le più note la KS (Kit Sportivo), la Primatist e la Cup da 330 CV.
3200 GT (1998)
Lo stile è opera dell’Italdesign mentre il motore 3.2 V8 da 370 CV è derivato da quello utilizzato dalla Shamal e dalla Quattroporte.
Nel 2001 la versione Assetto Corsa viene presentata al Salone di GInevra: barra stabilizzatrice anteriore maggiorata, sospensioni più rigide, pastiglie dei freni racing, servosterzo più pronto e pedaliera in alluminio.
Coupé (2002)
Non è altro che un restyling della 3200 GT con un motore 4.2 V8 da 390 CV. Il lifting del 2005 porta modifiche al paraurti anteriore e un redesign del tunnel centrale.
Nello stesso anno arriva la GranSport: più curata aerodinamicamente e con un propulsore portato a 400 CV, ha una griglia anteriore cromata più larga, cerchi ispirati al mondo delle corse, nuovi scarichi e tinte inedite.
Due le versioni speciali degne di nota: la 90th Anniversary per celebrare il compleanno della Casa e la Contemporary Classic (verniciata in rosso) presentata al Motor Show di Bologna del 2006.