Le Lamborghini fanno battere il cuore a molti, specialmente quelle dotate di un propulsore V12 (il più pregiato della gamma). Il modello attualmente in commercio che monta questo tipo di motore è la Aventador LP700-4 svelata nel 2011, la vettura più veloce, potente e costosa presente nel listino della Casa di Sant’Agata Bolognese.
Il design è ispirato alla Reventón e alla Estoque mentre sotto la pelle si nasconde una monoscocca in fibra di carbonio, delle sospensioni simili a quelle montate dalle monoposto di Formula 1 e un 6.5 V12 da ben 700 CV.
Al Salone di Ginevra 2012 è stata invece mostrata la versione J: un esemplare unico privo di tetto e parabrezza che si può guidare esclusivamente con il casco. Scopriamo insieme le vetture più emozionanti della Casa del Toro.
Miura (1966)
Ferruccio Lamborghini non ama le supercar. O meglio, preferisce sportive da turismo in grado di offrire le massime prestazioni su strada senza rinunciare al comfort. Alcuni ingegneri del brand emiliano, capitanati da Gian Paolo Dallara, non la pensano così e nelle ore libere dal lavoro realizzano una vettura capace di entusiasmare nella guida di tutti i giorni ma allo stesso tempo vincente in pista: nasce così la Lamborghini Miura.
Il telaio viene presentato al Salone di Torino nel 1965 mentre il modello definitivo – disegnato da Marcello Gandini, all’epoca stilista presso Bertone – debutta l’anno seguente a Ginevra. Basta poco per conquistare il cuore del pubblico.
Il motore 3.9 V12 da 354 CV della prima generazione – denominata P400 – è montato in posizione centrale trasversale (una scelta originale) e permette alla supercar bolognese di diventare l’auto più veloce della sua epoca.
Al Salone di Bruxelles del 1968 viene mostrata la Roadster, un esemplare unico che si differenzia per l’assenza della parte di tetto sopra la testa del guidatore e del passeggero, mentre nel 1969 tocca alla P400S (presentata al Salone di Torino 1968) con 376 CV.
Tra le modifiche più rilevanti segnaliamo più cromature, interventi alla plancia e ai gruppi ottici e un bagagliaio leggermente più grande.
Nel 1971 arriva la più estrema SV con ben 390 CV, facile da distinguere dalle altre per l’assenza delle “ciglia” intorno ai fari anteriori. Degna di nota la variante Jota, creata dal collaudatore Lamborghini Bob Wallace: 440 CV, quattro freni a disco autoventilanti e differenziale autobloccante. Un esemplare unico, destinato alle corse ma anche alla circolazione stradale, andato distrutto in un incidente dalle parti di Brescia.
Nel 2006, per celebrare i 40 anni dalla nascita del modello, Walter de’Silva disegna la Miura Concept. Non entra in commercio perché la dirigenza del brand emiliano preferisce guardare avanti anziché puntare su rimandi al passato.
Countach (1974)
A differenza di altri modelli del brand emiliano il suo nome non deriva da quello di un toro, bensì da un’esclamazione obsoleta piemontese (paragonabile ad “accipicchia”) pronunciata da un dipendente della Bertone dopo aver visto per la prima volta il prototipo della Lamborghini Countach.
Il design a cuneo, opera di Marcello Gandini, è simile a quello della concept Alfa Romeo Carabo e la carrozzeria è realizzata con pannelli di alluminio montati su un telaio tubolare in acciaio. Scenografiche le porte che si aprono ruotando verso l’alto: una scelta resa necessaria dal maggiore ingombro che avrebbe avuto un sistema tradizionale.
Prima di arrivare al modello di serie vengono realizzate tre concept: la prima, la LP500 (mostrata a Ginevra 1971), è verniciata in giallo, ha i freni con dischi autoventilanti e monta un propulsore da 446 CV in grado di spingere la vettura fino a 300 km/h di velocità massima. La seconda – svelata a Ginevra 1973 – è dipinta di rosso mentre la terza (Parigi 1973) in verde.
La LP400 è la prima Countach in commercio, la più rara e la più veloce di tutte: monta lo stesso 3.9 V12 della Miura (ma installato in senso longitudinale) con 390 CV e raggiunge i 315 km/h.
La prima evoluzione, la LP400S, risale al 1978: gomme più larghe, spoiler anteriore e cerchi da 15″ anziché da 14″.
Il propulsore ha 375 CV, successivamente depotenziato a 358 CV. Questa serie si può dividere in tre generazioni: le prime due (S1 e S2) sono contraddistinte dai cerchi in magnesio, dal tetto basso e dall’assetto ribassato mentre la S3 è più pesante e più alta.
La LP500S del 1982 ha un motore 4.8 da 376 CV con più coppia e presenta rapporti del cambio allungati, l’accensione elettronica e gli interni modificati. Il peso maggiorato rispetto alla LP400S penalizza le prestazioni.
Nel 1985 arriva la 5000 Quattrovalvole, nata per rispondere alla Ferrari Testarossa. Il motore 5.2 con quattro valvole per cilindro dotato di carburatori verticali (che peggiorano la già precaria visibilità posteriore) può generare 470 CV (500 ottimizzando diverse componenti del propulsore) ma alla Lamborghini ne dichiarano “solo” 455 in modo da poterli aumentare nel caso la rivale del Cavallino risulti più cattiva (non sarà così: 390 cavalli).
Il prototipo Evoluzione del 1986 è la prima auto costruita interamente in fibra di carbonio e serve per sviluppare i modelli futuri. Il suo stile viene ripreso dalla 25° Anniversario del 1988: prese d’aria ridisegnate, sospensioni modificate e un’aerodinamica più curata che permette alla coupé emiliana di raggiungere i 306 km/h di velocità massima.
Diablo (1990)
Il progetto dell’erede della Countach nasce intorno alla metà degli anni Ottanta: Marcello Gandini si occupa ancora una volta del design ma la nuova dirigenza americana (nel 1987 il brand del Toro viene acquistato dalla Chrysler) considera lo stile (che viene riciclato per la Cizeta Moroder V16T) troppo estremo e decide di effettuare lo sviluppo finale della vettura negli USA.
Tetto in acciaio, alluminio per le portiere, i passaruota anteriori e i brancardi posteriori e fibra di carbonio per gli spoiler, i cofani e i fascioni sottoporta: queste le caratteristiche principali della prima generazione della Lamborghini Diablo, dotata di un motore 5.7 V12 centrale longitudinale.
La dotazione di serie è molto scarna: autoradio, finestrini a manovella e specchietti non in tinta con la carrozzeria. Il climatizzatore è optional mentre l’ABS non è disponibile nemmeno a pagamento.
Nel 1992 viene presentata una concept scoperta mentre nel 1993 tocca alla VT, contraddistinta dalla trazione integrale e da modifiche estetiche alla plancia e al cruscotto.
Nel 1995 per celebrare i 30 anni della Lamborghini viene realizzata la SE30: più leggera di circa un quintale, con un volante più piccolo e sedili in fibra di carbonio (materiale utilizzato, insieme all’Alcantara, anche per gli interni e per alcune parti della carrozzeria). Il piacere di guida è garantito dai freni potenziati e dal propulsore alleggerito (magnesio utilizzato, oltre che per i cerchi, per i collettori di aspirazione) da 525 CV. Il kit Jota creato per le corse porta la potenza a quota 595 CV.
La VT Roadster del 1995 ha un tetto apribile in fibra di carbonio e presenta qualche cambiamento ai gruppi ottici posteriori e al cofano motore. Nello stesso anno debutta la SV (Sport Veloce): 520 CV, cerchi posteriori da 18″, freni potenziati, quadro strumenti modificato, nuovo alettone regolabile e paraurti anteriore con fendinebbia ridisegnati e prese d’aria riviste.
Nel 1997 spariscono i fari a scomparsa sulla SV mentre nel 1999 è la volta della seconda serie delle VT, VT Roadster e SV. Modelli caratterizzati dai fari a vista, dai cerchi da 18″, dagli interni ristilizzati e (finalmente) dall’ABS. Il propulsore 5.7 da 530 CV a fasatura variabile è più scattante e consuma meno del precedente.
La GT del 1999 deriva dalla GT1 creata per le gare endurance. Costruita in soli 80 esemplari e dotata di un 6.0 da 575 CV, ha un telaio interamente in carbonio con tetto in alluminio e presenta tra gli optional la possibilità di avere dei rapporti del cambio più corti. Tanti i cambiamenti: restyling della carrozzeria, freni più potenti, sospensioni da corsa, peso ridotto rispetto alla SV e interni sportivi con rivestimenti in pelle, Alcantara e fibra di carbonio. La dotazione di serie comprende inoltre il climatizzatore, il navigatore satellitare, il doppio airbag e la telecamera posteriore.
Dopo l’acquisto della Lamborghini da parte di Audi nel 1998 si decide di continuare a puntare sulla Diablo con un restyling di sostanza mostrato nel 2000: la VT 6.0.
Molte parti della carrozzeria e degli interni vengono ridisegnati e il motore è derivato da quello della GT, a sua volta un’evoluzione del vecchio 5.7, e si differenzia per il sistema di fasatura variabile perfezionato. Numerose le modifiche alla trazione integrale (alcuni esemplari hanno la trazione posteriore), alle sospensioni e al climatizzatore. Senza dimenticare i nuovi cerchi da 18″.
Nel 2000 arriva la serie limitata Millennium Roadster, simile alla VT Roadster ma senza la trazione integrale: vernice argento metallizzato e spoiler posteriore in fibra di carbonio. Al Salone di Ginevra del 2001 tocca invece alla VT 6.0 Special Edition, con inserti in fibra di carbonio a vista negli interni, una pelle speciale per rivestire i sedili e il cruscotto a due tinte (oro o marrone).
Murciélago (2002)
La Murciélago, sostituta della Diablo e disegnata da Luc Donckerwolke, monta un motore 6.2 V12 da 557 CV e la trazione integrale con giusto viscoso. Nel 2003 viene creata una versione speciale per commemorare i 40 anni di vita della Casa di Sant’Agata.
Nel 2004 debutta la Roadster, dotata di una capote in tela molto fragile che rischia di strapparsi quando si superano i 160 km/h, e nello stesso anno tocca alla R-GT destinata alle competizioni.
La LP640 del 2006 è una specie di restyling contraddistinto da un propulsore 6.5 V12 da 640 CV e da una serie di modifiche estetiche: paraurti, gruppi ottici, prese d’aria laterali e scarichi. Al Salone di Parigi viene svelata la Versace (bianca con interni meglio rifiniti) mentre a Los Angeles viene annunciato l’arrivo della nuova Roadster.
La LP650-4 Roadster del 2009, realizzata in 50 esemplari, monta un 6.5 V12 da 650 CV e si differenzia dall’altra variante scoperta per i rivestimenti interni in Alcantara e per la vernice grigia con tonalità arancioni. Nello stesso anno tocca alla LP670-4 SV, più leggera e con ben 670 CV. Ultima, ma non meno importante, la R-SV da gara, che nel 2010 rimpiazza la R-GT.
Reventón (2007)
Non è altro che una variante modificata della Murciélago LP640 presentata al Salone di Francoforte: il design (esterno ed interno) è ispirato agli aerei stealth e il cruscotto è caratterizzato dal display TFT. La Coupé viene prodotta in 21 esemplari mentre la Roadster (mostrata a Francoforte 2009) in 15.
Il futuro
Nei prossimi mesi debutterà la Aventador Roadster: sarà una targa con la porzione del tetto posizionata sopra la testa del guidatore e del passeggero asportabile.
Nel 2013 dovrebbe invece arrivare la cattivissima SV: ancora ignota la potenza del motore, che potrebbe essere compresa tra 750 e 800 CV.
