Senza Ivan Hirst la Volkswagen oggi, semplicemente, non esisterebbe: scopriamo insieme la storia dell’ufficiale dell’esercito britannico che alla fine della Seconda Guerra Mondiale scommise sul successo del Maggiolino (e vinse).
Ivan Hirst: la biografia
Ivan Hirst nasce a Saddleworth (Regno Unito) l’1 marzo 1916 in una famiglia specializzata in orologi e componenti ottici: a 18 anni inizia a frequentare corsi di addestramento dell’esercito riservati a studenti universitari e dopo aver conseguito la laurea in ingegneria ottica apre un’officina specializzata nella riparazione di strumenti di questo settore.
Nel 1937 diventa tenente e due anni più tardi viene promosso a capitano.
La Seconda Guerra Mondiale
L’1 settembre 1939 – in seguito all’invasione tedesca della Polonia – Francia e Gran Bretagna dichiarano guerra alla Germania e il giorno seguente Ivan Hirst viene chiamato alle armi, spedito nel nord della Francia, promosso nel grado di maggiore e messo al comando di un battaglione. Coinvolto nella campagna di Francia, viene evacuato dal continente per via dell’avanzata nazista.
Degradato a capitano nel 1941 e spedito in un deposito di rifiuti, Ivan fa domanda per entrare nel Royal Army Ordinance Corps come specialista di mirini per fucili ma trova invece posto come ingegnere in un’officina specializzata nella riparazione di carri armati.
Nel 1942 Ivan Hirst entra nella neonata REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers), reparto di manutenzione dell’equipaggiamento bellico, e l’anno seguente torna a ricoprire il grado di maggiore, sempre nel campo della riparazione dei carri armati.
Hirst torna per la seconda volta in Francia nel 1944 in occasione dello sbarco in Normandia e l’anno successivo gestisce una fabbrica in Belgio facendosi notare per l’efficienza sul lavoro: 25 mezzi riparati ogni settimana e lavoratori impiegati simultaneamente su 100 veicoli. Inizia qui il rapporto di Ivan con il mondo industriale.
Dopo la guerra
Al termine del conflitto la REME viene incaricata di supervisionare la produzione dei più importanti stabilimenti tedeschi nella zona britannica e prende possesso della fabbrica Volkswagen di Wolfsburg, occupata fino a poco tempo prima dagli statunitensi.
Ivan Hirst si candida per andare a lavorare lì grazie anche alla sua conoscenza dei mezzi militari tedeschi, arriva nell’agosto del 1945 e trova una situazione disastrata. Lo stabilimento è l’unico impianto automobilistico tedesco funzionante – nonostante i bombardamenti solo l’8% dei macchinari e il 30% degli edifici è stato distrutto – ma nessuno, salvo Ivan e i lavoratori tedeschi, ha interesse a utilizzare l’impianto per produrre mezzi a quattro ruote. I vertici britannici hanno infatti già in mente di utilizzare quel complesso come sede di tre officine – una per la riparazione dei veicoli britannici, una per i motori e una per i pezzi di ricambio – e di venderlo in seguito.
Hirst – molto apprezzato dalla popolazione di Wolfsburg per i suoi modi garbati lontani anni luce dall’atteggiamento da “occupanti” degli altri soldati inglesi – riesce a far cambiare idea ai superiori grazie anche all’arrivo alla REME del colonnello Michael McEvoy, responsabile di tutte le officine della zona britannica. McEvoy, appassionato di motori nonché grande conoscitore della Germania (prima della guerra ha vissuto a Stoccarda e ha lavorato nientepopodimeno che nel reparto corse Mercedes), si rende conto dell’importanza di avere auto nuove a disposizione dell’esercito e riesce a ottenere dal governo un ordine di 40.000 auto, 500 veicoli commerciali e 700 rimorchi. Tutto da consegnare entro il mese di luglio del 1946.
Il Maggolino
L’auto è, naturalmente, la Volkswagen Maggiolino: una compatta svelata al Salone di Berlino del 1939 con il nome KdF-Wagen (Kraft durch Freude, “Forza attraverso la gioia” in tedesco, è l’associazione ricreativa del partito nazista) caratterizzata da un design aerodinamico, da un motore posteriore boxer 1.0 a quattro cilindri da 23,5 CV raffreddato ad aria e dal lunotto posteriore separato in due parti. Avrebbe dovuto essere la vettura di massa degli automobilisti tedeschi negli anni ‘40 se non ci fosse stata di mezzo la Seconda Guerra Mondiale: invece la sua base fu usata durante il conflitto per realizzare mezzi militari destinati alla Wehrmacht (la Kübelwagen e la variante anfibia Schwimmwagen).
Ivan Hirst – che crede fin da subito nelle potenzialità della vettura – si trasforma da amministratore a manager: le prime “auto del popolo” (Volkswagen) lasciano la linea di produzione poco dopo Natale 1945 e alla fine dell’anno si arriva a 55 veicoli prodotti. Dal 1946 si procede al ritmo di 1.000 auto al mese, ma non di più a causa della scarsità di materie prime e di lavoratori.
Gli ultimi anni in Volkswagen
Nel 1947 Volkswagen inizia a esportare il Maggiolino e l’1 gennaio del 1948 Heinrich Nordhoff viene chiamato a ricoprire il ruolo di amministratore delegato dello stabilimento di Wolfsburg. Ivan Hirst lascia ufficialmente l’azienda nell’agosto del 1949.
Dopo la Volkswagen
Ivan resta in Germania e si trasferisce a Kiel per ricoprire il ruolo di direttore per lo Schleswig-Holstein delle industrie meccaniche e delle acciaierie. L’anno seguente si sposta a Solingen per svolgere la stessa mansione in un’altra zona ma poco dopo si sposta ad Amburgo.
Addio (a malincuore) alla Germania
Nel 1955 la Germania Ovest diventa pienamente sovrana e l’alta commissione alleata (creata sei anni prima da Francia, Regno Unito e USA per supervisionare il Paese) non è più necessaria.
Ivan Hirst vorrebbe rimanere, chiede di poter rientrare in Volkswagen ma trova l’opposizione di Nordhoff e si ritrova quindi costretto a tornare nel Regno Unito.
Gli ultimi anni
Dopo svariati mesi trascorsi alla ricerca di un lavoro nel suo Paese natale Hirst trova un posto a Parigi presso l’OECE (Organizzazione per la cooperazione economica europea) prima come consulente e in seguito come traduttore tecnico. Nel 1960 l’OECE diventa OCSE.
La figura di Hirst viene nuovamente apprezzata in Volkswagen dopo la scomparsa nel 1968 di Nordhoff – che durante la sua gestione di Wolfsburg aveva costantemente sminuito l’importanza di Ivan nello sviluppo dell’azienda – ma è ormai troppo tardi per tornare.
Ivan Hirst va in pensione nel 1976 e scompare a Marsden (Regno Unito) il 10 marzo 2000.
