Quel giorno stavo bene, ma il mattino dopo mi sono svegliato con un mal di collo pazzesco. Ben mi sta. Ogni volta che il pilota della KTM Reinhard Kofler mi chiedeva se era tutto ok facendomi segno con il pollice dal sedile di guida della sua X-Bow RR da corsa da 380 CV con specifiche “Battle” io rispondevo di sì, possibilmente invitandolo ad alzare ancora di più il ritmo. E così arrivati davanti all’uscita dei box abbiamo tirato dritto per l’ennesima volta, facendo quello che, se non ho perso il conto, è il 54esimo giro del Circuit de Catalunya sverniciando i piloti più lenti che a loro volta si preparavano alla prossima “X-Bow Battle” della KTM.
Di solito non mi piacciono molto i giri da passeggero ma stavolta c’è tutto quello che posso desiderare: un circuito favoloso, un pilota impressionante (all’inizio della sua carriera Kofler ha tenuto a bada niente di meno che Lewis Hamilton) e l’espressione più estrema di una macchina che, in versione stradale, ci ha lasciato intravedere solo qualche sprazzo del suo incredibile DNA da corsa. In più ci sono anche le gomme slick, tantissima aerodinamica, quasi 3g di accelerazione laterale. E i muscoli del mio collo indolenziti.
Che differenza rispetto al primo incontro di EVO con la piccoletta di Graz nel 2008! All’epoca, le aspettative nei suoi confronti erano enormi perché l’unica auto sportiva estrema del produttore di moto austriaco KTM sembrava avere tutto quello che serviva. Un bellissimo telaio monoscocca in carbonio composito in stile F3 che garantiva tantissima rigidità e sicurezza, abbinato a un affidabilissimo (e sfruttabile) 2.0 TFSI e a un cambio a sei marce di provenienza Audi. Alla base della sua creazione c’erano una serie di partnership per lo sviluppo con la Dallara, con gli specialisti dei compositi Wethje e con l’asso della regolazione del telaio Loris Bicocchi (che si è occupato di Bugatti, Pagani e Koenigsegg).
Come se non bastasse, la nuova macchina aveva uno stile spaziale, per merito del suo progettista Gerald Kiska. Questo prodotto di una tecnologia aliena generava 200 kg di deportanza a 200 km/h nonostante la carrozzeria mignon. La sua filosofia prendeva chiaramente spunto dalle moto – e non poteva che essere così visto chi era il produttore – ma tutto sulla X-Bow sembrava portato all’eccesso. Infine, il suo look era tanto alieno quanto affascinante e il modo in cui riusciva a concentrare in così poca superficie tanti angoli, spigoli, piani, saldature e sospensioni a vista in un’unica forma compatta e squadrata, le dava un che da supercar.
All’epoca io e Ollie Marriage non stavamo nella pelle dalla voglia di guidare la prima X-Bow di tutta la Gran Bretagna e portarla fino in Galles, sulle nostre strade preferite, per darle il benvenuto in stile EVO. Con lei il pilota era esposto agli elementi come su una moto: niente parabrezza a proteggerti dall’aria, ma solo una striscia di plastica colorata sul davanti. In queste condizioni era obbligatorio il casco, anche se ti privava di tante sensazioni. Ma dovevi indossarlo, se volevi provare le emozioni viscerali che ti faceva vivere questa macchina senza compromessi.
Quella volta ci siamo dati il cambio al volante della X-Bow ogni 150 km perché nessuno dei due voleva concedere all’altro il privilegio di guidarla fino in Galles. La cosa interessante è che, casco a parte, la X-Bow sembrava comoda e rilassante da guidare quanto la BMW M3 del Cheek to cheek che ci aveva accompagnato in questo viaggio. Anche con il motore originale da 241 CV (ma pare che la nostra auto fosse più potente) e un peso di 860 kg, la X-Bow in rettilineo riusciva a tenere benissimo il passo della BMW da 420 CV e si infilava nelle rotonde a una velocità che la M3 si sognava.
E il bello è che faceva tutto questo con una precisione e un’efficienza impressionanti, anzi sconcertanti.
Sulle stradine impegnative del Galles è riuscita a fare persino di meglio. Ha tenuto senza problemi il passo delle sfidanti Caterham R500, Atom 300 e Lotus 2-Eleven, anche per merito dei freni e del telaio eccezionali, ma si è rifiutata di sporcarsi le mani e di dimostrarsi spettacolare e divertente come vorrebbe chi compra una macchina del genere. In poche parole, la X-Bow era incredibile, certo, ma per gli standard della sua categoria era fin troppo calma. E il suo prezzo elevato non aiutava.
Problema interessante. La KTM non poteva certo permettersi di rifare il progetto. E perché mai avrebbe dovuto, quando c’era chiaramente un potenziale immenso a cui attingere e tanti punti di forza da sfruttare? Le modifiche evolutive degli ultimi cinque anni hanno portato la X-Bow in due direzioni: una è quella più estrema con la R da 300 CV e la sua sorella da corsa, la RR. L’altra è la X-Bow GT, il culmine delle modifiche e delle migliorie volte a rendere più soddisfacente, coinvolgente e decisa la X-Bow stradale. Per farlo è bastato un parabrezza (riscaldato e dotato di tergicristalli), un tettuccio in tela rimovibile che può essere usato fino a 130 km/h (quando non vi va potete piegarlo e infilarlo nell’abitacolo) e un portabagagli optional fissato al coperchio del motore. Il prezzo, certo, non è bassissimo: stiamo pur sempre parlando di 86.275 euro, optional esclusi.
Anche il look è stato migliorato: adesso c’è un nuovo coperchio motore più semplice, i fari hanno una cornice più sottile e i pannelli del cofano ridisegnati danno all’anteriore un aspetto ancora più basso e aggressivo di prima.
Il parabrezza smorza un po’ la purezza da auto da corsa che invece troviamo sulla R, ma non c’era modo di evitarlo. Potete stare certi che la X-Bow GT in quanto a spettacolarità si farà rubare la scena solo da una supercar.
Nell’abitacolo, le modifiche sono limitate alla console centrale, dove si è fatto spazio per qualche altro pulsante. Così, quando si sgancia il pannello laterale, che fa da portiera ed è azionato da un montante a gas, si scavalca il telaio e ci si sistema sui Recaro (formati sostanzialmente da una striscia morbida attaccata al telaio), ci si trova in un ambiente ormai familiare. La colonna dello sterzo regolabile e la pedaliera, il volante pieno di pulsanti e rimovibile e il cruscotto digitale gommato che sembra uscito da un’auto da corsa creano la giusta atmosfera.
La GT è mossa da una versione leggermente modificata del 2 litri turbo di derivazione Audi, montato in posizione centrale e trasversale, con la potenza ridotta a 285 CV e la coppia aumentata fino a 420 Nm per migliorare la guidabilità. È perfettamente in grado di sparare la X-Bow fino a 100 km/h in circa 4 secondi (4,1 per l’esattezza) e di farle toccare i 160 all’ora in meno di 10. La risposta dell’acceleratore – per quanto leggermente ritardata dal turbo-lag – e l’erogazione lineare della potenza rendono l’acceleratore meno brutale del previsto, ma la velocità con cui la X-Bow GT schizza tra le curve delle strade spagnole che si arrampicano sul Massiccio del Montseny, che la KTM ha scelto come itinerario di prova (pare che Carlos Sainz usasse queste stesse strade per i collaudi), è la miglior dimostrazione delle sue ottime doti. Il sound del 4 cilindri che sbraita furioso su di giri, con la nota rabbiosa potenziata dallo scarico sportivo, è la ciliegina sulla torta e aggiunge, se possibile, ancora più spettacolarità e carattere alla KTM X-Bow.
Grazie al parabrezza, poi, la riduzione della turbolenza nell’abitacolo ha del miracoloso. È persino meglio che sulla 911 Cabrio o sulla Mercedes SL. Il che, unito alla sensazione di maggior collegamento con il mondo esterno e all’aria fresca sul viso, ti mette subito di buonumore.
Così diventa ancora più facile godersi la KTM, un’auto così analogica con quel telaio così elastico, il cambio manuale a sei marce, lo sterzo non assistito, i potentissimi Brembo senza ABS, il differenziale a slittamento limitato e niente traction control.
La X-Bow GT non è ancora all’altezza delle emozioni che ti fanno vivere le mitiche Caterham e Atom, ma ben presto le cose potrebbero cambiare: la KTM sta lavorando a una X-Bow mossa da un cinque cilindri 2.5 da 450 CV proveniente dalla Audi RS3. In attesa della super X-Bow godiamoci questa, che oltre alle emozioni e all’adrenalina di una tirata in pista, ti permette addirittura di guidare da Calais a Cannes e di uscirne fresco come una rosa. Non ha solo il look di un Transformer ma anche una doppia personalità trasformista. Evviva.
