«Secondo te è lei?».
Sono in cerca di rassicurazione, ma il fotografo Dean Smith è stupito quanto me. «Ehm, forse», risponde.
Siamo a Limburg, a nord ovest di Francoforte, che abbiamo raggiunto al volante di una Mégane Scenic a noleggio in quella che sembra l’infinita ricerca del Sacro Graal. Ma in certi casi ne vale la pena, come quando il Graal di turno è l’unico prototipo esistente della Lancia Delta Integrale Evo 3.
Delta Integrale Evo 3: l’ultimo sussulto di un mito
Dire che sono eccitato di vedere dal vivo e guidare la Delta Integrale è poco, eppure, quando finalmente mi trovo davanti a lei, non sono in fibrillazione come mi aspettavo.
Un’auto così importante dovrebbe stare in un locale adeguato, pulito e splendente, circondata da auto del calibro della GTO, della Sport Quattro e della RSR. E allora perché abbiamo appuntamento davanti a un vecchio garage con dentro una Citroën DS Safari dall’aria malandata e una vecchia Classe S verde? L’unica Evo 3 al mondo si trova davvero qui? Non ci credo…
E invece è proprio così.
Il prototipo “Viola”, così battezzato in onore della sua livrea, è coperto da uno strato di polvere, accoccolato in un angolo come un agnellino rinnegato dalla madre. Forse è giusto che si presenti così: la Delta Integrale Evo 3 è nata per disperazione alla fine della vita della Integrale, un progetto interamente sviluppato da Maggiora, il costruttore della Evo 2, ma rifiutato dalla Lancia.
La Casa si era ufficialmente ritirata dal WRC dopo la stagione 1991 (anche se ha vinto un altro titolo costruttori nel 1992 con Jolly Club e Martini Racing) e così, nel 1994, quando Maggiora ha presentato l’auto a Torino, alla Lancia deve essere sembrata un capitolo chiuso della sua storia.
Bruno Maggiora, ovviamente, non la pensava così.
Aveva creato quella concept per mostrare quanto poteva essere più agile e veloce una Integrale, sperando di ravvivare le vendite e l’impegno di Lancia nella sua iconica macchina a trazione integrale. Purtroppo non è stato così, ma oggi possiamo almeno avere un assaggio di quello che poteva essere.
Al volante della Delta
Dopo aver risvegliato la Delta Integrale Evo 3 con l’aiuto di un caricabatteria la portiamo finalmente all’aria aperta.
È una mattinata grigia senza un filo di sole a ravvivare quella livrea di derivazione Lamborghini, ma la Integrale sembra comunque magica e perfetta. Con quello sporco e quella polvere che ha patito in garage non è certo immacolata e pronta a sfilare a Pebble Beach, ma più ti avvicini più diventa stupefacente.
Gli interni sono terribili come sempre sulla Integrale ma, a giudicare dai sedili posteriori beige intonsi e dalle spalle in Alcantara del sedile di guida con pochissimi segni di usura, sembra nuova.
Bruno Maggiora l’ha usata regolarmente per un certo periodo ma l’ha trattata con i guanti per i 10.000 km che le ha fatto fare. Non posso fare a meno di dare un’occhiata nel bagagliaio alla nuovissima gomma Michelin di scorta con i piccoli Bibendum incisi nella spalla. Non ho mai guidato un’auto classica genuina e non restaurata e mi sembra più che giusto godermi ogni singolo dettaglio.
Evo 3: la Delta Integrale migliore di sempre
Non sembra molto diversa dalla Evo 2. Nel 1994 l’unica differenza sarebbero stati i cerchi MiM TechnoMagnesio da 17 pollici, che ormai sono scomparsi. Ma sottopelle quest’auto è esattamente come Maggiora voleva che fosse la Evo 3.
Il quattro cilindri da 1.995 cc della Delta Integrale ha subito modifiche minime, ma grazie al nuovo sistema di iniezione, a una centralina IAW P8 più sofisticata e a un aumento del boost della turbina Garrett T3 a oltre 1 bar, la potenza è salita da 215 a 237 CV a 6.000 giri, con 320 Nm di coppia tra 2.500 e 6.000 giri.
L’aumento di prestazioni è minimo ma, insieme al differenziale a slittamento limitato GKN all’anteriore, alla nuova frizione per il differenziale centrale, al cambio a corsa corta e a molle ed ammortizzatori modificati, l’effetto complessivo è notevolmente diverso dalla Evo 2.
Ce lo assicura il proprietario, Werner Blaettel, e ce lo conferma Nick Johnson della Nick Johnson Motor Company, che si occupa di venderla per conto di Werner a 100.000 euro.
Fortunatamente Blaettel non ha problemi a farci guidare il suo prezioso esemplare unico e anche se non abbiamo nessuna intenzione di fare a brandelli quelle Pirelli P700 ZR15 205/50 all’apparenza molto dure e chissà quanto vecchie, conosce una bella strada nei dintorni dove possiamo scatenare a nostro piacimento la Evo 3 e magari avere un piccolo assaggio di quanto questo prototipo avrebbe alzato la posta in gioco.
Design ed emozione
L’eroina italiana dei rally avrà anche vent’anni e non sembra più così estrema ma quel cofano pieno di sfoghi per l’aria, quei passaruota squadrati e lo spoiler a 45 gradi sul tetto sono profondamente evocativi.
Le linee della Integrale Evo 3ti fanno ancora sentire le farfalle nello stomaco. È una F40 del popolo: con una funzionalità pura e pratica che trasuda da ogni linea e da ogni spigolo. Le portiere sottili e piatte tradiscono le umili origini della Integrale e sembrano state spinte a forza all’interno dell’abitacolo, 15 cm più indietro dei passaruota. È una caratteristica che ti ricorda immediatamente che la linea della Evo 3 risale al 1979 e che abbassa opportunamente le aspettative sull’abitacolo…
Wow! Il cruscotto sembra ricavato da una scatola da scarpe ricoperta di plastica nera e lucida e incollata in cima a una plancia altrettanto plasticosa, nera e lucida.
In compenso, la grafica gialla dei quadranti è fantastica. Il tachimetro, a sinistra, parte da 0 – posizionato a ore 9 – e arriva a 240 km/h, a ore 6. Sulla destra, il contagiri va da 0 – a ore 3 – fino a un grosso 9 dipinto di rosso e collocato a ore 12. In mezzo ai due quadranti, dove cade naturalmente l’occhio, c’è l’indicatore della pressione del turbo che arriva fino a 1,2 bar.
Attaccata alla scatola di scarpe orizzontale ce n’è una verticale che scende lungo il tunnel di trasmissione ed è ricoperta in carbonio.
Horacio Pagani rabbrividirebbe di fronte a questa finitura, ma stiamo parlando del 1994 e Maggiora probabilmente aveva un budget ridotto per rendere speciale la Evo 3.
A me però piace: immagino un operaio orgoglioso che la incolla meticolosamente e poi fa un passo indietro per ammirare quel capolavoro in carbonio.
I sedili in velluto beige sono fantastici al tatto: sono morbidi, caldi e ti tengono ben fermo. Il volante Momo Corse dalla corona spessa è perfetto anche se è un po’ inclinato.
A guardarla, la Evo 3 dimostra tutti i suoi diciotto anni e anche quando accendi il quattro cilindri e premi l’acceleratore, inizialmente pigro e viscoso in attesa che si risvegli il turbo a 10.000 giri, sembra un’auto vintage.
I montanti sottili rafforzano questa sensazione, ma non appena si mette mano al cambio teso, meccanico e a corsa corta e all’irritante frizione a paddle si smette di pensare che è una macchina di vent’anni e ci si lascia coinvolgere.
Prestazioni “integrali”
Una cosa è certa: la Evo 3 è diversa. È sempre una Lancia Delta Integrale e si sente, ma è più leggera e reattiva. Il turbo spinge in maniera fluida e veloce, toccando in un attimo i 6.500 giri.
C’è una leggera reazione di coppia allo sterzo, ma anche con queste gomme da museo c’è trazione sufficiente.
La cosa più impressionante è la sensibilità allo sterzo e il modo in cui questa Lancia si fionda dentro e fuori dalle curve. A mio parere la Integrale è sempre stata un’auto impegnativa da guidare come si deve, perché si tende a mandarla in sottosterzo e c’è parecchio lag prima che la trazione integrale intervenga a riportare l’equilibrio.
Ma la Evo 3 resiste bene al sottosterzo e mentre il turbo si carica, si sente la coppia che si trasferisce al posteriore.
Ha la stessa suddivisione di coppia tra anteriore e posteriore pari al 47/53 per cento della Evo 2, ma si ha la netta impressione che al posteriore venga trasferita più potenza.
Il differenziale posteriore della Delta Integrale migliorato permette di seguire le ondulazioni della strada e di incidere le curve come un bisturi, mentre il motore è preciso e reattivo dai 3.500 fin su, ai 6.000 giri. In termini di puro passo, la Evo 3 è più rapida che brillante. Se anche spingesse come una Mégane 265 Cup (e non lo fa), non riuscirebbe a stare al passo di una compatta sportiva moderna. È più rilassata e fluida su dossi e sconnessioni e la sua spinta arriva a ondate una dietro l’altra. È più diretta dell’antenata, ma stranamente è anche meno decisa.
Passaggi di consegne, sipari che si chiudono
Il tempo non aspetta nessuno, uomo o macchina che sia, come ha scoperto Maggiora nel 1994. Forse era finita l’epoca della Integrale.
Una nuova eroina a trazione integrale era arrivata sulla scena dei rally nel 1993 e la sua cugina stradale mandava in brodo di giuggiole media e appassionati. Non aveva il fascino dell’italiana ma il sound del suo flat four sarebbe diventato iconico quanto i passaruota della Lancia e il borbottio del cinque cilindri della Quattro.
Il suo nome era Impreza, era economica e brillante e una Integrale leggermente elaborata non poteva certo stare al suo passo. Persino la tiepida Impreza Turbo in versione UK Spec da 208 CV toccava i 100 in poco più di 5 secondi, mentre le versioni giapponesi arrivavano a 250 CV prima e 280 poi. Un anno dopo la presentazione della Evo 3 a Torino Colin McRae ha vinto il WRC con la Impreza, facendola entrare nella leggenda.
La Delta Integrale avrebbe potuto invecchiare male, perdendo punti anno dopo anno: la Lancia ha fatto bene a chiudere quel capitolo con quest’auto stupefacente nel 1994.
Così il prototipo della Evo 3, realizzato senza nessun input da parte della Lancia ma con totale devozione alla Integrale, è un perfetto canto del cigno.
Maggiora ha continuato a lavorare per la Lancia (suo è il progetto della K Coupé) ma il prototipo della Evo 3 è rimasto orgogliosamente parcheggiato alla fine della linea di produzione, e nel magazzino dello stabilimento per anni sono rimaste accatastate le scatole contenenti i componenti della Integrale.
Bruno Maggiora non è mai riuscito a rinunciare del tutto al suo sogno.
Può andare fiero di aver creato una Integrale più veloce ed eccitante. E anche se ufficialmente non può chiamarsi Evoluzione 3, questa macchina si merita a pieni voti quel mitico nome.
