Svelati tutti i segreti della nuova gran turismo a motore anteriore di Maranello
L’ultima creatura di Maranello è la nuova Ferrari Roma, svelata a metà novembre nella capitale, come cornice perfetta per la Dolce Vita che la Gran Turismo di Modena vuole rappresentare. Ora, a distanza di poco più di un mese da Maranello arrivano nuove fotografie e informazioni della coupé elegante e sportiva del Cavallino Rampante.
Con le sue proporzioni armoniose e i volumi bilanciati, la nuova Ferrari Roma si ispira alle mitiche GT Ferrari a motore anteriore degli anni ’60. Introduce inoltre una serie di importanti novità in grado di porla ai vertici della categoria in termini di prestazioni assolute e fun to drive. Tra queste novità spiccano soprattutto il rinnovato powertrain con cambio a 8 rapporti, l’introduzione del Manettino a cinque posizioni (novità assoluta per la gamma Gran Turismo Ferrari) e il migliore rapporto peso/potenza del segmento, aspetti che contribuiscono a renderla una delle V8 2+ a motore anteriore del più potente e divertente della storia Ferrari.
Il Motore della Ferrari Roma
La Ferrari Roma monta un V8 turbo da 620 CV appartenente alla famiglia vincitrice del premio Engine of the Year per 4 anni consecutivi. Le principali innovazioni di questa versione del propulsore V8 Ferrari sono nuovi profili dell’albero a camme, un sensore di velocità che misura la rotazione della turbina consentendo di aumentarne il regime massimo di oltre 5000 giri/min. e l’introduzione del Gasoline Particulate Filter, filtro a matrice chiusa volto ad assicurare il rispetto della normativa anti-inquinamento europea Euro 6D.
Cambio
Il nuovo cambio a doppia frizione e 8 rapporti, ottimizzato negli ingombri e più leggero di 6 kg rispetto alla precedente trasmissione a 7 marce, consente di ridurre i consumi e di esaltare il piacere di guida della Ferrari Roma in contesto urbano e nelle manovre di Stop&Go, nonché di rendere la cambiata più dinamica ed emozionante durante la guida sportiva grazie anche all’impiego di un olio a bassa viscosità e di una configurazione a carter secco per minimizzare le perdite di efficienza fluidodinamica.
Inoltre questa trasmissione a doppia frizione in bagno d’olio, deriva dal nuovissimo cambio introdotto con la SF90 Stradale; in questa versione può però contare su una rapportatura più lunga e sulla retromarcia, che nella SF90 Stradale viene eseguita tramite motore elettrico. Gli ingombri del nuovo gruppo frizione sono stati ridotti del 20% e la coppia trasmessa è aumentata del 35%. Le strategie del software di trasmissione sono state migliorate grazie a una centralina di controllo più potente e alla maggiore integrazione con il programma di controllo motore. I cambi marcia sono così stati resi più rapidi, ma soprattutto più fluidi e omogenei. La risposta pressoché immediata del motore agli input dell’acceleratore è dovuta, stando a quanto dichiarato da Ferrari, al suo albero piatto, che garantisce maggiore compattezza e contenimento delle masse migliorando così la fluidodinamica; alle dimensioni contenute delle turbine, meno soggette alle forze inerziali; alla tecnologia twin scroll, che riduce il livello di interferenza tra i cilindri; e al collettore di scarico monoblocco dotato di condotti di eguale misura, volti a ottimizzare le onde di pressione nella turbina e a ridurre le perdite di carico.
Elettronica
La Ferrari Roma è dotata di Variable Boost Management, software di controllo sviluppato internamente che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata grazie al quale la vettura gode di una spinta sempre crescente, ottimizzando i consumi. All’aumentare dei rapporti viene accresciuta la quantità di coppia disponibile fino a raggiungere i 760 Nm in 7° e 8° marcia: ciò ha permesso di utilizzare rapporti più lunghi alle marce alte, utili al contenimento di consumi ed emissioni, e al contempo di adottare curve di coppia sempre crescenti alle marce inferiori per garantire una propulsione costante.
Sound
Anche la Ferrari Roma, come tutte le auto del Cavallino Rampante che l’hanno preceduta, è caratterizzata da un sound unico e inconfondibile. Per raggiungere questo obiettivo sono stati studiati alcuni accorgimenti, tra i quali una nuova geometria della linea di scarico tramite l’eliminazione dei due silenziatori posteriori, che ha permesso di ridurre sensibilmente la contropressione sulle code; una nuova geometria delle valvole di by-pass, che hanno ora una forma ovale per ridurre notevolmente la contropressione sullo scarico e ottenere un miglioramento della qualità sonora; e il controllo delle suddette valvole di by-pass di tipo “proporzionale” effettuato in modo continuo e progressivo a seconda della situazione di guida.
Il telaio della Ferrari Roma
Lo sviluppo dinamico della Ferrari Roma si è concentrato sulla massimizzazione dei concetti di fun to drive e semplicità di guida grazie alla notevole riduzione di massa e all’introduzione dell’ultima versione del concept di controllo Side Slip Control. Scocca e telaio della Ferrari Roma sono stati riprogettati applicando le più recenti metodologie di alleggerimento e le più avanzate tecnologie produttive: la percentuale di componenti totalmente nuovi ha raggiunto così il 70% e la Ferrari Roma risulta la vettura a motore anteriore-centrale 2+ con il miglior rapporto peso/potenza del segmento (2,37 kg/cv).
Side Slip Control 6.0
La Ferrari Roma è dotata di Side Slip Control 6.0, concept che coordina gli interventi dei sistemi di controllo del veicolo grazie all’adozione di un apposito algoritmo. Il SSC 6.0 comprende tra gli altri i sistemi E-Diff, F1-Trax, SCM-E Frs e Ferrari Dynamic Enhancer.
L’obiettivo del Manettino a 5 posizioni (Wet, Comfort, Sport, Race, ESC-Off) è quello di massimizzare la fruibilità di handling e trazione della Ferrari Roma rispetto alla già ottima offerta data dall’assetto meccanico di base del veicolo, che rende la vettura estremamente divertente da guidare.
Ferrari Dynamic Enhancer
Il sistema Ferrari Dynamic Enhancer, attivo nella sola posizione Race del Manettino, controlla la dinamica laterale tramite l’attuazione di una pressione idraulica puntuale e coerente con la situazione dinamica all’impianto frenante di ciascuna delle quattro ruote. Il sistema FDE non è un controllo di stabilità e si affianca al tradizionale Electronic Stability Control: rispetto a quest’ultimo ha infatti l’obiettivo di massimizzare il divertimento di guida rendendo la dinamica dell’assetto vettura più semplice da gestire tramite un’azione calibrata e mai invasiva sui freni di una o più ruote. Si supporta così l’obiettivo della posizione Race, vale a dire il piacere e il divertimento di guida.
Gli ADAS
Sono inoltre disponibili su richiesta gli avanzati sistemi ADAS Ferrari di aiuto ed assistenza alla guida (SAE Level 1) come il Cruise Control adattivo, attivabile direttamente dal volante per un utilizzo quotidiano o per lunghi viaggi in pieno comfort, e i sistemi Autonomous Emergency Braking, Lane Departure Warning con Traffic Sign Recognition, Blind Spot Detection con Rear Cross Traffic Alert e Surround View Camera.Il sistema opzionale di proiettori Matrix LED ha lo scopo di migliorare la visibilità della strada mediante l’uso dei fari abbaglianti, evitando di infastidire le vetture sia nella propria direzione sia in quella opposta. Quando viene rilevata un’auto nel raggio di illuminazione il sistema spegne selettivamente e automaticamente le parti del fascio che abbaglierebbero il conducente dell’altro veicolo, formando un cono d’ombra.
Se il numero di vetture rilevato è notevole, gli abbaglianti si possono spegnere completamente per riattivarsi in parte o in toto a strada libera. Nelle strade a scorrimento veloce il sistema è in grado di impedire l’abbagliamento delle vetture provenienti dalla direzione opposta. In presenza di cartelli stradali riflettenti, il sistema è in grado di ridurre l’intensità dei singoli LED al fine di rendere più confortevole la guida. Un’altra interessante funzionalità dei proiettori Matrix LED è la possibilità di adattare il fascio luminoso degli anabbaglianti a seconda della situazione di guida.
Ferrari Roma, l’aerodinamica
Per garantire prestazioni aerodinamiche al vertice della categoria, e mantenere al contempo intatta la purezza stilistica della Ferrari Roma, sono state studiate svariate soluzioni tecnologiche all’avanguardia, su tutte l’adozione di un’ala mobile posteriore integrata nel lunotto che mira a conservare l’eleganza delle linee ad ala chiusa e a garantire, grazie alla sua apertura automatica alle alte velocità, il livello di carico aerodinamico indispensabile per una vettura dalle prestazioni straordinarie.
Carico aerodinamico
La sinergia e la collaborazione quotidiana tra Aerodinamica e Centro Stile hanno permesso di adottare soluzioni atte alla generazione di carico verticale tipiche delle auto sportive senza alcuna ripercussione sulla purezza del design. La Ferrari Roma genera 95 kg di deportanza in più a 250 km/h rispetto all’altro modello 2+ presente in gamma, vale a dire la Ferrari Portofino, tramite l’utilizzo di generatori di vortice installati sul sottoscocca anteriore e di una soluzione di aerodinamica attiva sul posteriore. Ai primi è affidato il compito di generare una quantità sufficiente di carico anteriore con un aumento di resistenza trascurabile, mentre lo spoiler posteriore mobile ad attivazione automatica è finalizzato al bilanciamento aerodinamico della vettura tramite la generazione di carico sul retrotreno.
Ala attiva
Grazie a un apposito cinematismo, l’ala mobile posteriore può assumere tre diverse posizioni: Low Drag, Medium Downforce e High Downforce. In posizione LD l’elemento mobile è allineato al lunotto e permette all’aria di fluire sopra di esso, diventando invisibile al flusso.
In condizione di massima apertura (HD) l’elemento mobile si solleva fino a formare un angolo di 135 gradi con il lunotto, generando circa 95 kg di carico verticale a 250 km/h con un incremento resistenziale pari ad appena il 4%. In posizione intermedia (MD) l’ala mobile genera invece circa il 30% del carico verticale massimo con un incremento di resistenza inferiore all’1%. Il cinematismo è attivato da un motore elettrico la cui logica si basa sulla velocità e sull’accelerazione longitudinale e laterale. In condizioni di bassa velocità, quando il contributo del carico verticale alla performance della vettura è modesto, l’ala assume automaticamente la posizione Low Drag. Tale configurazione viene mantenuta sino ai 100 km/h. Una volta superati i 300 km/h l’ala assume invece la posizione Medium Downforce: in condizioni di guida estreme si preferisce infatti avere una vettura meglio bilanciata, vista anche la minima penalizzazione di resistenza. Anche nell’intervallo di velocità intermedio, in cui il carico verticale ricopre un ruolo di primaria importanza, lo spoiler assume la posizione MD: in questo caso, tuttavia, la sua movimentazione dipenderà dalle accelerazioni longitudinali e trasversali della vettura. La posizione dell’ala mobile non può essere in alcun caso selezionata manualmente: la sua soglia di attivazione è variabile ed è legata alla posizione del Manettino. Tale scelta nasce dalla volontà di armonizzare generazione di carico verticale e controlli dinamici della vettura. In condizioni di handling o frenata prestazionale l’elemento mobile si porta infine automaticamente in configurazione HD, generando il massimo carico verticale e rendendo la vettura aerodinamicamente bilanciata.
