Se il futuro è un sogno, Fisker ha già vinto. La “rivoluzione” elettrica ha un vantaggio: portare alla ribalta piccoli costruttori, più veloci dei Big ad approfittare del cambiamento in atto e meno bisognosi di grandi investimenti rispetto a quelli necessari alla grande industria. La Fisker è una di loro. Creata solo quattro anni fa da Henrik Fisker, ex designer Aston Martin e BMW, con l’obiettivo di creare una sportiva con le emissioni di una piccola utilitaria, concretizza oggi il sogno con l’avvio della produzione della Karma.
Com’è fatta? Due unità elettriche montate sull’asse posteriore e un turbo benzina di 2 litri sull’anteriore. Due le modalità di funzionamento: elettrica (stealth) ed extended range (sport). In entrambe, la trazione è sempre, e solo, dei propulsori elettrici: in stealth, l’energia ai motori arriva dalle batterie, in sport dagli accumulatori e dal motore- generatore a benzina (o solo dal generatore in caso di batterie scariche). Per passare da una modalità all’altra è sufficiente utilizzare le due levette al volante. Il pacco batterie, prodotto dall’americana A123, ha celle al litio al nanofosfato da 20 chilowattora ed è posizionato lungo l’asse della vettura. Gli accumulatori si ricaricano in moto, con il sistema di frenata rigenerativa, oppure a una normale presa casalinga (in circa 6 ore). Il telaio è in alluminio e i freni sono Brembo.
L’abbiamo provata in anteprima sulla pista dell’Auto Club Speedway di Fontana, vicino a Los Angeles. Azionata la levetta di sinistra, si parte in stealth. L’accelerazione è immediata: è sufficiente schiacciare sul pedale per ricevere un calcio dietro la schiena. Già nelle curve iniziali si apprezza l’agilità della Karma, una delle sue doti migliori: nonostante il passo lungo (3,16 metri), l’auto si destreggia velocemente tra i birilli posizionati dai tecnici californiani e il peso delle batterie non influisce sull’handling.
Il baricentro basso fa il resto. La Karma si muove in assoluto silenzio e i suoi passaggi in velocità, all’esterno, sono accompagnati da un “sound” che riproduce quello di un jet.
L’autonomia dichiarata, a batterie ed emissioni zero, è di 80 km. In stealth, le prestazioni sono da elettrica: accelerazione da 0 a 100 in 7,9 secondi e velocità massima di 153 km/h. È sufficiente però agire sulla levetta di destra per passare in sport e far entrare in gioco anche l’energia prodotta dal generatore a benzina. Il comportamento cambia radicalmente: la “corrente” a disposizione è tanta e spinge più veloce l’auto, con accelerazioni simili a quelli di una Porsche Panamera S 4.8 V8.
A rimetterci è il comfort: il benzina è rumoroso, soprattutto se il ricordo del funzionamento silenzioso a batterie è ancora vivo. I consumi diventano di 2,4 l/100 km con 83 grammi/km di CO2. La frenata è secca e decisa, poco modulabile, mentre lo sterzo convince per la sua precisione e per il feeling di guida che riesce a creare in circuito, anche se le sue dimensioni sembrano eccessive. Nessun problema sui cordoli: i pneumatici oversize (235/25- WR22 anteriore, 285/35-WR22 posteriore), creati su misura da Goodyear, superano facilmente qualsiasi difficoltà.
A dire il vero, nonostante il comportamento divertente, gli oltre 400 CV dichiarati non si sentono e i 2 elettrici sembrano in realtà depotenziati. La stessa velocità massima (200 km/h) è inferiore alle sportive tedesche alle quali Fisker vuole fare concorrenza. Dettagli per un’auto ibrida che nasce con altri obiettivi. L’autonomia totale, batterie più serbatoio di benzina, è di oltre 480 km.