L’offerta ibrida continuerà ad aumentare e Volvo lo conferma, visto che si prepara a lanciare la V60 Plugin Hybrid. Si tratta di un sistema ibrido parallelo ricaricabile: un 2.4 turbodiesel D5 (sul perché della scelta di un motore a gasolio leggete l’intervista a seguire) accoppiato a un motore elettrico da 50 kW montato sul retrotreno, con batterie al litio posizionate sotto il piano di carico e ricaricabili, oltre che in moto (come avviene su un’ibrida tradizionale), anche da una presa di corrente (plugin).
Con questo sistema la station svedese può viaggiare in modalità elettrica a zero emissioni per 50 km. Una distanza media che dipende dal tipo di guida, dalle condizioni della strada e meteorologiche (alle basse temperature l’efficienza delle batterie scende), ma in grado di soddisfare le esigenze di mobilità quotidiane del 75% dei cittadini europei, ricordano alla Volvo. Come dire: durante la settimana si viaggia in elettrico mentre per il weekend c’è il diesel a portare lontano.
Il motore elettrico può essere sfruttato anche per dare più carattere alla V60 con un boost da 200 Nm oppure in caso di condizioni stradali difficili: la scelta di aver posizionato l’elettrico sul posteriore consente, infatti, di realizzare una trazione integrale indotta senza la consueta trasmissione meccanica. Su strada la V60 sembra non avere alcun problema. In elettrico l’auto viaggia, a batterie cariche, fino a circa 60 km/h poi si aziona il turbodiesel, senza alcuna discontinuità e con una buona sensazione di fluidità (dalla vettura di serie ci si aspetta però qualcosa di meglio).
Scegliendo l’impostazione hybrid, i due motori si alternano e l’elettronica sceglie sempre la migliore combinazione per ottimizzare consumi ed emissioni: l’impressione è che sembra riuscirci.
La V60 non è brillante, il peso di quasi 2 tonnellate (300 kg sono dovuti a tutto il sistema ibrido) si fa sentire, ma i risultati parlano da soli, con 1,9 litri per 100km (per ora fanno fede i dati dichiarati da Volvo). Cambia tutto, invece, selezionando la modalità power: in questo caso cadono tutte le barriere impostate dall’elettronica e i due motori sono liberi di erogare, anche insieme, massima potenza e massima coppia con 640 Nm pronti a essere scaricati a terra (anche se solo per qualche secondo per non sollecitare troppo le batterie).
Nessun problema ad affrontare fango, neve e ghiaccio anche con le batterie scariche: l’energia necessaria al motore elettrico per erogare coppia sull’asse posteriore arriva da un generatore supplementare anteriore da 7 kW. A non convincere semmai è la frenata, perché la prima parte dell’azione è sviluppata dal sistema di recupero di energia e di conseguenza risulta essere troppo “metallica”.
