La specie evolve. E lo fa nel segno della sportività, senza tuttavia disconoscere una lunga tradizione che, nel tempo, ha eletto la BMW R 1200 R come una delle icone più rappresentative di quel ramo del filone Roadaster che strizza l’occhio anche al turismo.
Dopo i primi contatti all’Intermot e a Eicma, torniamo a incontrarla ad Alicante, nella Costa Blanca spagnola, in occasione della presentazione internazionale alla stampa.
L’estetica
Alla luce del tramonto, gli steli dorati della forcella catalizzano il colpo d’occhio sulla parte anteriore del mezzo, il cui design molto stiloso e aggressivo è figlio della bellissima Concept presentato lo scorso aprile.
La forcella, appunto, è lei uno degli elementi caratterizzanti della nuova Bmw. Di tipo tradizionale, a steli rovesciati con diametro di 45 mm, ha preso il posto del telelever, che ha accompagnato tutti gli ultimi esemplari della serie.
Rottura col passato
A far propendere i progettisti per questo tipo di soluzione, un paio di ragioni. Una più tecnica – la necessità di fare spazio al radiatore collocato sulla parte frontale – l’altra più “filosofica”, ovvero accentuare il carattere sportivo (anzi dinamico, per dirla con le parole del management Bmw) della moto e renderla appetibile anche al di fuori della classica audience della famiglia, con l’intento di scippare alla concorrenza tutta quella fascia di utenza che fino a ora aveva considerato la nuda bavarese come una moto comoda, versatile, solida, ma non abbastanza “emozionale”.
In sintesi – hanno ribadito a più riprese i responsabili del progetto – la nuova twelvehundred R ha una personalità multipla che, nelle tre versioni (Basis, Style 1 e Style 2) in cui arriverà sul mercato, è fatta di tradizione e avanguardia, sport e fruibilità.
Boxer in forma, elettronica al top
Procedendo nell’osservazione statica della nuova 1200 R, troviamo l’altra grande novità, il telaio a doppio trave di tubi in acciaio con il motore che rimane a svolgere il suo ruolo di elemento stressato. Quest’ultimo, è il Boxer bialbero da 1170 cc con raffreddamento a liquido presente anche sulle nuove R 1200 GS, R 1200 RT e R 1200 RS.
Eroga 125 cv a 7.750 giri con una coppia massima di 125 Nm a 6500 giri e culmina con un impianto di scarico 2 in 1 dal terminale pentagonale che punta verso l’alto.
Assai interessante, tra gli optional, il cambio elettro assistito (Bmw Pro) che dispone dell’ormai sempre più richiesta funzione di blipping, il sistema che rende superfluo l’uso della frizione anche in scalata.
Al posteriore, la classica trasmissione a cardano con una rapportatura a metà strada tra quella delle serie GS ed RT, e la sospensione posteriore Evo-Paralever.
Il tutto è mantenuto sotto controllo da una pacchetto elettronico scalabile che può raggiungere livelli di raffinatezza e a ricchezza di contenuti che, nel segmento, non ha pari. Con al centro l’acceleratore elettronico di tipo ride by wire, il sistema offre di serie la possibilità di scegliere il tipo di erogazione su due modalità, Road, a potenza piena, e Rain, per la guida sul bagnato, oltre al controllo di stabilità (ASC, Automatic Stability Control) e all’ABS (disinseribile).
Il bello però arriva quando si decide di mettere mano al portafogli per attingere agli altri optional “tecnici”. Chi sceglierà la Modalità di guida Pro potrà godere delle due opzioni supplementari Dynamic e User e del controllo dinamico della trazione DTC (Dynamic Traction Control) che rimpiazza l’ASC e poggia su un sofisticato Sensor box preposto a controllare e regolare lo slittamento della ruota posteriore anche in base all’inclinazione del mezzo.
Il riding mode Dynamic esprime tutta la sportività di cui la R 1200 R è capace, con l’immediata risposta del motore e l’intervento invasivo al minimo del DTC, mentre selezionando la modalità User è possibile accedere a un ventaglio di opzioni molto variegato, potendo combinare la risposta del motore scegliendo tra le modalità Rain, Road e Dynamic, con le omonime modalità del DTC, ottenendo un mix tra erogazione e trazione davvero a misura della propria guida e delle condizioni dell’asfalto.
Ma non è ancora tutto. Un’altra chicca è rappresentata dal Dynamic Esa (riconoscibile dagli steli dorati della forcella, a fronte di quelli silver degli esemplari sprovvisti del sistema) di ultima generazione, che regola automaticamente e in tempo reale l’azione ammortizzante della forcella e del braccio posteriore.
In questo caso, le opzioni sono due: Road, con un setting orientato alla morbidezza e al comfort, e Dynamic, più rigido e sportivo.
La R 1200 R arriverà nei concessionari nel febbraio del 2015, con prezzi che, a seconda delle versioni, varieranno tra i 13.950 e i 14.360 euro, ai quali vanno aggiunti i costi degli optional che si possono aggiungere attingendo al ricchissimo catalogo.
La prova su strada
Dopo aver visto tutto quello che c’era da vedere con la moto ferma sui cavalletti, l’attenzione si sposta altrove, ovvero sui display degli smartphone, a tenere sotto controllo il verdetto delle applicazioni meteo in vista del test tra le curve a ridosso della costa spagnola dell’indomani. I feedback sono contrastanti: c’è chi dice nuvole e chi dice pioggia. Non resta che dormirci sopra e sperare…
La sveglia è all’alba, fuori è ancora buio ma la luce dei lampioni che illuminano la piazzetta su cui affaccia il balcone della nostra stanza è sufficiente a illuminare le pozze d’acqua puntellate dalla pioggia.
Sarà quindi un test bagnato, con tutto quello che comporta: difficoltà a comprendere al meglio le tanto attese doti sportive che il mezzo promette e, di contro, un’ottima opportunità per saggiare come e quanto l’elettronica di cui la R 1200 R è abbondamente farcita si tradurrà in sicurezza di guida anche in condizioni di scarsa aderenza.
E’ arrivato il momento di scendere per il briefing e per ricevere il roadbook e sopratutto la chiave della moto, che riporremo subito in una tasca della giacca, visto che la moto che andremo a provare è completa di tutto e pertanto dotata anche del sistema Keyless Ride, che consente di avviare il motore e bloccare/sbloccare bloccasterzo e tappo serbatoio senza dover inserire la chiave stessa.
Prima della messa in moto, i tecnici Bmw ci guidano all’esplorazione del ricco display multifunzione che campeggia accanto al tachimetro analogico e che presenta tre differenti modalità di visualizzazione (Style 0, la più completa; Style 1, la sportiva, e Style 2, la turistica) che si differenziano per la quantità e la tipologia di informazioni mostrate, e che può essere integrato, in via opzionale, con il computer di bordo.
Sportiva anche nei colori
Ancora qualche minuto per prendere un po’ di confidenza con le varie combinazioni ottenibili giocando con i setting di motore e ciclistica, clic sul pulsante nero al centro della piastra di sterzo e siamo pronti a partire.
La moto della prova è una full optional nella variante di colore Style 1, la più sportiva del lotto, con serbatoio bianco, telaio rosso e pinze freno dorate. Le altre due disponibili sono la Basis di colore cordobablau, telaio e pinze freno neri, e la Style 2 (secondo noi la più riuscita) con vernice thundergray metallizzato, telaio achatgrau metallizzato e pinze oro.
Cominciamo in modalità Rain e con il Dynamic Esa su Road per pilota senza passeggero.
L’asfalto è bagnato e l’andatura parte all’insegna della cautela, anche per dar modo di assestarci alla triangolazione manubrio-sella-pedane e regolare la distanza delle leve.
Comfort e performance
La prima sensazione è di avere tra le mani una moto che concilia l’anima sportiva con quella di macinachilometri anche nella posizione di guida, carica sull’anteriore al punto giusto e assecondata dalla sella morbidamente comoda senza essere però cedevole.
Dopo i primi chilometri comincia a montare un sospetto: la sella standard (790 mm da terra) forse è un po’ troppo bassa per i nostri 182 cm di altezza e costringe le ginocchia a un’inclinazione eccessiva. Probabilmente, quella più alta (a 820 mm da terra) sarebbe più adatta. Anche se, comporterebbe un innalzamento del baricentro a danno della rapidità nei cambi di direzione.
Il manubrio è un perfetto giusto mezzo per una guida rilassata e sportiva allo stesso tempo, anche se forse lo preferiremmo un po’ più largo.
Mano a mano che saliamo in collina, la strada si snoda tra curve e rettilinei di ogni raggio e lunghezza, e dopo i 20 km percorsi abbiamo già i primi riscontri sulla dinamica del mezzo.
Straordinariamente equilibrata
Il fatto saliente è la grande sicurezza di guida che la R 1200 R sa infondere anche (anzi soprattutto) quando le condizioni dell’asfalto non sono le migliori e ciò trova riscontro nell’andatura del gruppo, assai più sostenuta di quella che sarebbe stata su un mezzo privo di così tante agevolazioni alla sicurezza attiva che questa moto mette a disposizione del pilota.
In altre parole, è un’alleanza che funziona davvero quella tra il controllo di trazione, l’ABS, il Dynamic Esa e, ultimo non ultimo, il motore che, nella mappa più conservativa, ha un’erogazione particolarmente morbida, aggettivo che si adatta bene anche al cambio elettro assistito.
Seconda, terza, quarta, terza, seconda, il Boxer frulla con tutta l’elasticità di cui è stato capace fin da quando ha fatto le sue prime apparizioni, fin dai bassissimi giri, salendo con una progressione accompagnata da un bel sound di scarico, offrendo il meglio di sé in tutto l’arco di erogazione che arriva ai 9.000 giri della zona rossa.
Il risultato di tutto ciò è una guida davvero disimpegnata, anche grazie alle special guest star Metzeler Roadtec Z8 Interact (120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore, entrambe da 17”) di primo equipaggiamento, che vestono i cerchi in lega a 10 razze.
L’asfalto si asciuga, il ritmo si alza
Intanto che procediamo, la pioggia smette di scendere e nei punti in cui l’asfalto ha la grana più grossa e pertanto restituisce più grip, proviamo a mettere mano al setting. Le condizioni per passare alla modalità Dynamic, la più sportiva, non ci sono ancora, optiamo pertanto per la User, settando i parametri su Rain per quanto riguarda il DTC e Road sia per la mappatura motore che per il Dynamic Esa.
Risaliamo in sella e assaporiamo la nuova ricetta per qualche chilometro.
Anche con la mappa un po’ più spinta, risposta del gas ed erogazione restano dolci e la moto continua imperterrita a dare sfoggio di quella che è senza dubbio una delle sue principali doti, la facilità a essere condotta, complice una maneggevolezza da riferimento perfino nello strettissimo, nonostante un interasse di 1.515 mm con il cannotto di sterzo inclinato di 27,7 gradi, e un peso (231 kg in ordine di marcia), non siano esattamente da taglia S.
A metà del giro, una fetta di sole fa capolino tra le nuvole. L’asfalto si fa maculato e la comparsa di traiettorie asciutte suggerisce la possibilità di tornare a giocare con i tasti sul manubrio.
La mappa motore ora è su Dynamic, il DTC si sposta su Road mentre le sospensioni si induriscono in Dynamic.
Tutto continua a lavorare perfettamente all’unisono per massimizzare il piacere di guida in ogni condizione. Il reparto sospensioni, in particolare, fa un lavoro straordinario per mantenere l’assetto neutro e stabile in ogni condizione. E, si sa, quando la familiarità sui fondi non perfetti è alta è segno che ci si trova tra le gambe una molto equilibrata.
Peraltro, ci sembra che anche in questo frangente nel progettare la nuova Roadster si sia tenuta in debito conto la volontà di conciliare l’avanguardia tecnologica e le nuove scelte tecniche con la tradizione, ricreando nell’armonia tra molle, idraulica ed elettronica della forcella di tipo classico, un sostegno e una neutralità che ricordano molto da vicino quanto, tipicamente, offre il telelever, in una sorta di cocktail che combina il meglio delle due soluzioni. Soprattutto quando la mano destra strizza la leva del freno e i pistoncini delle pompe Brembo spingono le pastiglie sui tre dischi dell’impianto.
Moto totale?
In definitiva, con la nuova nata nella sua famiglia di Roadster, BMW ha fissato un nuovo riferimento difficile da raggiungere per qualsiasi competitor più o meno diretto, un inedito mix and match in cui lo stile classico convive con un design sportivo e dove la fruibilità del mezzo anche in due e a pieno carico non toglie nulla al divertimento nella guida tra i passi “con il coltello tra i denti”.
Sarà tuttora vero che la moto perfetta è quella che non è ancora stata creata?
