Non serve essere esperti di cabala per capire che il 5 è il numero-chiave della nuova ammiraglia di casa DS a prescindere dal fatto che ne definisca il nome.
Intanto 5 sono gli anni di vita del progetto DS nel suo complesso, e il 5 rappresenta anche la cifra distintiva dei pilastri che hanno retto lo sviluppo di questa vettura ispirata alla sua antenata anni ‘50 e che finora è stata venduta finora in 550.000 esemplari. Vediamo quali sono.
I 5 pilastri della nuova DS5
1. Design
Un involucro dallo stile innovativo e inconfondibile quello della nuova DS5, che il restyling leggero presentato all’ultimo salone di Ginevra ha preservato nelle linee e nelle proporzioni.
Le principali novità in tal senso riguardano il frontale, battezzato DS Wings, che racchiude in sé i capisaldi dell’indimenticabile omologo del celebre Squalo di 60 anni fa e che si caratterizza per la calandra verticale scolpita con il monogramma DS al posto del double chevron della serie precedente.
A proposito di heritage e di richiami al tempo che fu, è stata presentata anche la DS 5 “1955” una versione in serie limitata a soli 955 esemplari che celebra il primo esemplare di DS costruito e che si distingue per una serie di elementi grafici ed estetici sia esteriori che dell’abitacolo.
Tornando alla versione standard, nuovi, sempre in relazione alla veduta di fronte, sono i proiettori DS Led Vision e le prese d’aria laterali. E da qui in poi è tutto un tripudio di cromature e di alternanza tra pieni e vuoti.
Vista di lato, la linea è dominata dalla sottile “lama” cromata che i designer francesi hanno definito Chrome Blades e che va dalla punta del faro ai vetri anteriori.
Il profilo è il già noto due volumi con fattezze da concept car che culmina in un posteriore dalla forma spiovente e dalla firma luminosa costituita da 6 linee di luce e sottolineata dai due tubi di scarico integrati nel paraurti posteriore.
2. Raffinatezza e cura del dettaglio
Il fatto che in DS ci siano ben 15 artigiani impegnati a lavorare alle finiture in pelle degli interni la dice lunga su quanto la cura e la raffinatezza siano considerati grandi valori del marchio.
Questo savoir faire si esprime in un abitacolo che richiama il mondo dell’aeronautica con il posto di guida strutturato attorno al conducente, che si ritrova i principali comandi riuniti in due console centrali, una bassa e una nel sottotetto, con push, rotelle e toggle switch specifici, mentre il cockpit è suddiviso in tre porzioni.
La seduta è in pelle nera o blu zaffiro, in pieno fiore, nappa, o la più pregiata in semi anilina, con lo schienale del sedile caratterizzato da un originale motivo a cinturino d’orologio.
Nuovi sono anche i decori interni in metallo con la trama DS presente sulle maniglie delle porte e sulla console centrale.
3. Tecnologia
“DS rappresenterà una palestra per lo sviluppo delle auto dell’intero gruppo (PSA, che comprende anche Peugeot e Citroen, ndr)”, ha esordito Andrea Valente, il Brand Development Director dell’ex divisione divenuta società a sé all’inizio di quest’anno, prima di togliere il velo alla nuova nata.
A partire dai motori, che rappresentano un insieme formato da due unità a benzina, rispettivamente da 165 e 210 cv, e da tre diesel da 120 a 180 cv, alle quali si affianca l’ibrido diesel elettrico da 200 cv.
A seconda delle versioni, il cambio è manuale o automatico, il nuovo EAT6 a sei rapporti.
I consumi, anche grazie all’apporto del sistema Stop&Start presente su tutte le varianti, spaziano dai 3,5 l/100 km dell’hybrid 4×4 ai 6,2 l/100 km per il più spinto dei motori a benzina. Le emissioni vanno dai 90 ai 136 g/km.
Completa la dotazione hi-tech, seppure su un versante molto diverso da quello motoristico, la piattaforma interattiva gestibile dal Touch Pad a colori da 7 pollici che, accentrando su di sé la stragrande maggioranza delle funzioni della vettura, ha permesso di eliminare ben 12 pulsanti dalla console centrale.
Tra le funzioni più avanzate del sistema vale la pena segnalare il New Mirror Screen che duplica lo smartphone e i vari pack che tengono sotto controllo la vettura, sia dal punto di vista del suo funzionamento che per quanto riguarda la localizzazione.
Tutto ciò, a partire da settembre, sarà accessibile anche da un’applicazione mobile creata ad hoc, la MyDS.
4. Comfort e sicurezza
La rigidità del posteriore, tallone d’Achille della precedente versione, è stata attenuata di molto adottando sospensioni di un diverso fornitore (Showa, ndr) e, come vedremo al capitolo dedicato al comportamento su strada, il passo avanti in direzione del comfort è stato notevole.
Oltre ad avere un’escursione più ampia, i nuovi ammortizzatori integrano la tecnologia progressiva Plv (Preloaded linear valve) che contribuisce in maniera non indifferente a ridurre i sobbalzi.
Nella hybrid la situazione è ancora migliore, grazie all’adozione dello schema mutilink che, oltre a dare all’asse un sostegno ulteriore al peso delle batterie, porta benefici non indifferenti al modo in cui il posteriore copia anche la più piccola irregolarità del asfalto.
Trattandosi di una vettura del segmento Premium, è più che normale trovare una dotazione molto ricca già a partire dal primo livello di allestimento.
Parliamo, per esempio, del sistema di sorveglianza dell’angolo morto che si aggiunge all’avviso di superamento involontario della linea di carreggiata, la commutazione automatica degli abbaglianti, i proiettori direzionali che insieme alla funzione Cornering Light dei fendinebbia ottimizzano l’illuminazione, la partenza assistita su pendenza, il controllo della traiettoria e la funzione antipattinamento intelligente, la telecamera di retromarcia e il sistema Color Head Up Display.
Tanto per citare i principali.
Per chi proprio non si accontenta, infine, ci sono anche i sedili con funzione massaggio.
Il tutto, con una silenziosità da riferimento.
5. Dinamismo
Per la sua berlina che strizza l’occhio alla dimensione coupé, DS non poteva non pensare a un’impostazione in cui la sportività rappresenta un ingrediente non secondario.
A partire dal motore “tutto coppia” che arriva a esprimere fino a 400 Nm associato a un telaio sufficientemente rigido che fa il paio con un avantreno molto preciso in grado da assecondarne gli impeti, e da un sistema frenante potente e modulabile.
La prova su strada
Due esemplari di DS5 da provare in un centinaio di chilometri tra le colline del Chianti con partenza da Monteriggioni e via tra Castellina, Poggibonsi e Fonterutoli. Tocca per prima alla DS5 BlueHDi da 180 CV (che vediamo in dettaglio nella scheda tecnica in calce all’articolo).
È bianca, secondo noi il colore che riesce a valorizzare al meglio quello spirit of avant-garde che l’ha ispirata.
Un breve brief, e il tecnico DS ci consegna la chiave da infilare nella feritoia del cockpit alla destra del volante.
Tasto Start e l’head up display si alza trasparente tra gli occhi e la strada.
Siamo letteralmente avvolti in un contesto che pare davvero più quello di una cabina di comando di un aeroplano che il posto guida di un’auto.
Sistemiamo gli specchietti laterali della berlina DS e cerchiamo in quello retrovisore elettrocromatico la visuale posteriore. Che è più che discreta, nonostante il lunotto sia molto spiovente.
Impostiamo il climatizzatore automatico bizona su temperature autunnali e partiamo con l’EAT6 in configurazione automatica.
Un breve pezzo di strada bianca, giusto per godersi un po’ della musica che fuoriesce dal sontuoso impianto Denon ed ecco l’asfalto. Attraversati un paio di incroci, inizia il misto, in un’alternanza tra curve lente e veloci.
Entriamo subito in sintonia con l’avantreno che quando l’asfalto è ben levigato è diretto e preciso rispecchiando in pieno il concetto di dinamicità che è stato più e più volte ribadito dal management del gruppo nelle presentazioni “statiche”.
Il retrotreno segue senza fare un piega e i sobbalzi della precedente versione qui sono solo un ricordo.
Quando, invece, l’asfalto non è il migliore possibile il discorso un po’ cambia.
Qui si nota una certa discrepanza tra quanto accade sui due assi: dietro le nuove sospensioni continuano a fare degnamente il loro dovere, mentre davanti la risposta degli ammortizzatori sembra voler gratificare più la precisione di chi guida che il comfort di chi viaggia.
Potendo scegliere avremmo preferito un setting un pelo più morbido, con un’idraulica un po’ meno frenata in estensione e, in generale, un reparto sospensioni un po’ più votato al compromesso tra sportività (pardon dinamismo…) e comodità, magari di tipo adattativo, visto il lvello della vettura.
Curva dopo curva, alziamo un po’ il ritmo, cercando di ritardare il più possibile la frenata allo scopo di comprenderne le caratteristiche anche in condizioni più estreme. In tutte le condizioni, i freni rasentano la perfezione, sia in termini di potenza che di modulabilità.
In uscita la DS5 rimane neutra e la possente coppia aiuta a portarti fuori con una bella spinta, che l’abitacolo traduce in un sound del motore che, pur ovattato dall’ottima insonorizzazione dell’abitacolo, restituisce un bel set di emozioni a chi non ne disdegna l'”ascolto” di ciò che accade sotto il cofano.
Quest’auto, pensiamo, va guidata con dolcezza e progressività, cercando di godersi la bella erogazione e l’azione dell’EAT6 che, viceversa, con uno stile “giù tutto e poi frena”, mostra un po’ il fianco, evidenziando una certa latenza a inserire il rapporto più basso quando effettua la scalata automatica.
Il display del navigatore che campeggia a centro plancia ora segna che al traguardo manca ancora una decina di chilometri, sufficienti a impostare il cambio su S, con le cambiate più ravvicinate, e per provare anche il sequenziale manuale.
Nel primo caso, il ritardo che avevamo percepito nella configurazione standard si riduce di molto e la guida si fa più gustosa anche quando il piede preme il gas in maniera tutt’altro che leggera.
Il manuale è inappuntabile, ma non avremmo disdegnato affatto la presenza dei paddle al manubrio.
Nuovo giorno, nuovo modello da provare.
Protagonista, stavolta, è la vettura in cima alla gamma DS5, la Hybrid 4×4, che combina le prestazioni del motore diesel con l’efficienza e la sostenibilità della propulsione elettrica.
Combinati, i due sprigionano 200 cv e 450 Nm di coppia, entrambi percepibili nonostante i 130 kg di zavorra sul posteriore aggiunti dal motore elettrico, dal relativo pacco batterie e da tutto il necessaire al suo funzionamento.
L’attenzione, giocoforza, è adesso tutta sulla rotellina della console centrale che consente di impostare il tipo di conduzione su quattro diverse configurazioni: la Zev (Zero emission vehicle), in cui la propulsione è affidata totalmente al motore elettrico e permette di percorrere fino a 4 km nel più totale silenzio; la Auto in cui la vettura ottimizza il lavoro congiunto delle due unità e permette di raggiungere l’eccellente consumo di 3l/100 nel ciclo urbano; la Sport in cui il motore elettrico mette a disposizione la sua cavalleria in aggiunta a quella dell’unità endotermica per un totale di 200 cv; la 4×4, con la trazione posteriore affidata all’unità a emissioni zero.
Anche in questo caso, il percorso del test comincia da uno sterrato, tutt’altro che impegnativo, ma probante al punto giusto per le 4 ruote motrici.
Che dire: nonostante la sua tipologia molto particolare, perché priva di collegamento fisico tra gli assi e completamente affidata all’elettronica, la trazione integrale ha il suo bel perché, facendo sì che la vettura resti incollata al terreno anche in condizioni di scarsa aderenza.
Decidiamo di lasciare tale modalità anche sull’asfalto che, nella fattispecie, oltre a essere asciutto è anche bello caldo, dati i 35 gradi che ci sono fuori dai finestrini, e fin da subito notiamo come gli effetti dell’accoppiata termico-elettrico sulla trazione si facciano sentire soprattutto in ingresso e in uscita dalle curve, dove il sovrasterzo fisiologico della trazione anteriore risulta molto ben attenuato dal posteriore “attivo”.
Clic alla rotella e si passa a Sport, dove il boost di potenza trova un bel riscontro in una risposta più pronta allo schiacciare il pedale del gas.
E’ questo il frangente in cui ci accorgiamo che il motore elettrico deve aver contribuito anche al funzionamento del cambio, che oltre a risultare più fluido nel passaggio da una marcia all’altra in entrambe le direzioni, sembra essere nettamente meno soggetto ai ritardi che avevamo notato nel test della sorella a propulsione tradizionale.
Nel frangente che riguarda la frenata, si è reso necessario un brevissimo apprendistato per familiarizzare con il sistema di recupero dell’energia che interviene al momento del rilascio dell’acceleratore.
Nulla di particolarmente complicato, anzi. Semplicemente, occorre tener presente che togliendo il piede dal gas si ha un maggior freno motore che, una volta padroneggiato a dovere, permette di ridurre l’uso del pedale a tutto vantaggio della fluidità di guida.
I prezzi
Ultimo paragrafo, ma non il meno importante: i prezzi di listino della nuova DS5.
A seconda delle versioni, si parte dai 31.500 euro della versione a benzina da 165 cv con EAT6 per arrivare ai 47.250 euro della Hybrid 4×4 in versione limitata “1955”.
