Questa è l’ultima Lancia tutta italiana o è la prima Lancia italo-americana? In realtà, questa compatta di lusso è stata sviluppata e messa a punto in Italia, ma è anche un po’ più europea del solito, visto che sotto la carrozzeria nasconde un pianale pressoché identico a quello delle Fiat Panda e 500 e che verrà prodotta nella fabbrica di Tichy, in Polonia. Il nuovo telaio non cambia più di tanto il comportamento su strada di questa compatta di lusso che, come le precedenti, rimane soprattutto una pratica auto da città e un modello ideale per il pubblico femminile. Anche se questa volta ha qualche elemento in più per andare alla conquista di clienti maschili.
Primo fra tutti il motore bicilindrico TwinAir, un vero concentrato di tecnologia. Si tratta dello stesso propulsore da 85 CV della 500, un due cilindri tutto da guidare, sia in città che fuori, dove riesce a mettere in evidenza il suo carattere brillante. Esattamente come sulla 500, anche sulla piccola Lancia si avverte in modo evidente che ai bassi regimi la coppia motrice è scarsa (e questo talvolta è un po’ d’impaccio nelle riprese in città) ma, una volta superati i 2.000 giri, questo bicilindrico cambia faccia e si rivela disponibile, veloce, persino insospettatamente potente. Guidando col piede leggero è in grado di assicurare bassi consumi, ma spesso capita di ritrovarsi a sfruttarlo al massimo delle sue possibilità, soprattutto per sgattaiolare via rapidamente nel traffico urbano. E questo ovviamente ha il suo prezzo… In città, naturalmente, è molto utile lo Start&Stop montato di serie, anche se il suo intervento in fase di riavvio automatico è un po’ brusco rispetto ad altre auto che adottano sistemi più evoluti (vedi la nuova Peugeot 308 e-HDi provata in questo stesso numero).
Il suo effetto sulla riduzione dei consumi è evidente, anche se il massimo della funzionalità, a nostro parere, si raggiunge nelle versioni dotate di cambio robotizzato DFN e non manuale come quella che abbiamo usato per le nostre prime impressioni di guida, perché in questo caso capita abbastanza spesso di dimenticarsi di attuare le operazioni che fanno entrare in azione lo Start&Stop.
Buono il comportamento dello sterzo, che non ha certamente una taratura sportiva ma che non affatica nemmeno nelle manovre di parcheggio in spazi molto ridotti, grazie al tasto City che lo alleggerisce.
E sempre apprezzabile è il comportamento del telaio, che in sostanza è parente stretto di quello di Panda e 500 e che, come nelle altre due piccole Fiat, garantisce una costante e sicura aderenza delle quattro ruote al terreno, con la conseguenza che la nuova Ypsilon ha un grado di sicurezza elevato ma, al tempo stesso, è facilissima da guidare, anche per chi ha poca esperienza. In più, la taratura delle sospensioni garantisce un ottimo compromesso fra comfort e aderenza.
Rispetto al precedente modello, le dimensioni sono rimaste quasi le stesse, con un allungamento contenuto in soli tre cm, così la maneggevolezza in città e soprattutto la facilità di parcheggio sono salve. A questo proposito, va detto che il voluminoso montante posteriore, limita la visibilità di tre quarti dietro e dà un certo fastidio nelle manovre e anche quando ci si immette in una strada arrivando da sinistra.
L’altra grande novità è l’aggiunta delle portiere posteriori, non particolarmente ampie in realtà e con il bordo superiore un po’ troppo basso, che costringe e piegarsi per salire e scendere, ma che sono comunque una bella comodità. All’interno si sta larghi, con la sensazione di trovarsi in un ambiente “caldo”, grazie alle finiture appariscenti e al design ricercato. Lo spazio non manca nemmeno dietro dove, a prima vista, si ha la sensazione di stare stretti, a causa del tetto spiovente. Per quanto riguarda il baule, non è esagerato ma è regolare, nella media della categoria, in realtà lo stesso della precedente Ypsilon.
Il design della Ypsilon, però, ha anche qualche limite: troviamo discutibile la grande palpebra sopra il cruscotto, di plastica rigida e fissata in modo un po’ impreciso.
